Evidenca zapisa seje

Vsebina zapisa seje

Sejo sta vodila predsednik Državnega zbora mag. Dejan Židan in podpredsednik Jože Tanko.

Seja se je začela ob 10. uri.

PREDSEDNIK MAG. DEJAN ŽIDAN: Spoštovane kolegice poslanke, spoštovani kolegi poslanci, gospe in gospodje! Začenjam nadaljevanje 14. seje Državnega zbora.
Obveščen sem, da se današnje seje ne morejo udeležiti naslednje poslanke in poslanci: Jožef Lenart, mag. Andrej Šircelj, Eva Irgl, Iva Dimic od 16.30 dalje, Ferenc Horváth, mag. Karmen Furman, Suzana Lep Šimenko, Felice Žiža, Matjaž Han, Dušan Šiško, Ivan Hršak, Žan Mahnič, Tomaž Lisec, Jelka Godec, Franc Rosec, Samo Bevk od 12. ure dalje, Jani Ivanuša, Lidija Ivanuša in Jerca Korče.
Še enkrat vse prisotne lepo pozdravljam!

Prehajamo na 13. TOČKO DNEVNEGA REDA, TO JE RAZPRAVA O ODGOVORU MINISTRICE ZA INFRASTRUKTURO MAG. ALENKE BRATUŠEK NA POSLANSKO VPRAŠANJE MIHE KORDIŠA V ZVEZI Z ZAPIRANJEM ŽELEZNIŠKEGA PREHODA NA TRATI V ŠKOFJI LOKI.
Državni zbor je na 13. seji sklenil, da opravi razpravo o odgovoru ministrice za infrastrukturo mag. Alenke Bratušek na poslansko vprašanje Mihe Kordiša v zvezi z zapiranjem železniškega prehoda na Trati v Škofji Loki.
Besedo dajem gospodu Mihi Kordišu za dopolnilno obrazložitev predloga za razpravo o odgovoru ministrice.
Izvolite, gospod poslanec.

MIHA KORDIŠ (PS Levica): Hvala, predsedujoči. Dobro jutro, kolegice in kolegi!
Štejem 30 let, odkar pomnim, živim v Škofji Loki. Odkar pomnim, zraven naše železniške postaje obstaja tudi železniški prehod Trata, o katerem se danes pogovarjamo. Ta prehod dnevno uporablja 250 krajanov vasi Trata. Dnevno ga uporablja tudi 450 zaposlenih v okoliških industrijskih obratih, a to se lahko kaj kmalu spremeni. Slovenske železnice in Ministrstvo za infrastrukturo so se namreč družno odločili, da ta železniški prehod zaprejo. Zakaj? Uradni odgovor se glasi, da zaradi varnosti. In res, ta prehod ni popolnoma v skladu z določenimi akti in določenimi pravilniki. Kar pa gospe in gospodje, ki želijo ta prehod zapreti, pozabljajo, je, da se varnostna tveganja z zapiranjem tega prehoda v resnici povečujejo. Morda so sedaj res ogrožena posamezna življenja, čeravno zgodovina ne pomni resne nesreče na tem prehodu. Kot so na zboru krajanov vedeli povedati gasilci, v primeru zaprtja prehoda pride do znatnega podaljšanja intervencijske poti za gasilska in kakšna druga vozila. Hkrati so alternativni dostopi tako do industrijske cone, ki počiva zraven vasi Trata, kot do bivališč krajanov Trate ozki, takšni, da se kaj hitro v primeru večje nesreče lahko zabašejo, gasilski tovornjaki in druga intervencijska vozila pa do kraja dogodka ne bodo mogli dostopati. Ob tem ne pozabimo, kaj se zgodi, če se 250 plus 450 ljudi naenkrat mora po teh ozkih cestah umakniti. Da ne gre za hipotezo, priča tudi epizoda iz letošnjega leta, ko je zagorelo v sosednji tovarni Knauf, na intervenciji pa je sodelovalo 64 gasilcev iz okoliških gasilskih društev in iz Trate. Tovarna Knauf je rizična tovarna, zraven je kisikarna Messer, ki je prav tako rizična, sredi vasi počiva razdelilna plinska postaja. Kot omenjeno, gasilci so na zboru krajanov, na katerem se je obravnaval predlog zaprtja tega prehoda, vedeli povedati, da se njihova intervencijska pot podaljša za pet minut. To je pet minut, ki je razlika med življenjem in smrtjo, je razlika med tem, da nekomu pogori hiša ali pa se to bivališče ohrani, je razlika med tem, ali se nesreča v sosednjem industrijskem obratu ob pravem času zameji ali pa v zrak poleti cela tovarna in s seboj odnese še vas.
Formalni razlog za zaprtje tega prehoda se je pojavil s tem, ko se je kakšen kilometer stran odprl podvoz. Zdaj naj bi se ta menda sporni prehod Trata zaprl, krajani in ves ostali promet pa naj bi se preusmeril na omenjeni podvoz. Ampak ta podvoz je bil zgrajen za potrebe industrije. Prehod pri železniški postaji Trata je bil namreč preobremenjen s tovornim prometom in preobremenjen ostaja še danes. Velika večina tovornjakov se je sicer v resnici prestavila na podvoz n-kilometrov naprej proti Ljubljani, kakšnih 10 % pa še vedno vozi po obstoječem prehodu. To je edini realni problem, ki ga ta prehod ima.
V Levici zato zavzemamo naslednje stališče. Prvič, prehod pri železniški postaji Trata naj ostane odprt vsaj do posodobitve gorenjske železniške proge, v kontekstu katere pa se mora poskrbeti za primerno, varnejšo različico izvennivojskega križanja. Torej v sklopu posodobitve gorenjske železnice naj se za potrebe krajanov Trate in zaposlenih v sosednjih industrijskih obratih poskrbi za primeren podvoz. Takrat in šele takrat se lahko omenjeni prehod zapre. Kar je mogoče storiti takoj za blaginjo krajanov Trate in za večjo varnost, pa je, da se ob prehodu vzpostavi primerna signalizacija, ki napotuje tovorni promet na podvoz n-kilometrov višje, ki tako ne bo grenil življenja traškim krajanom.Hvala.

PREDSEDNIK MAG. DEJAN ŽIDAN: Hvala, gospod poslanec.
Besedo predajam pristojni ministrici mag. Alenki Bratušek.
Izvolite, gospa ministrica.

MAG. ALENKA BRATUŠEK: Najlepša hvala, spoštovani predsednik. Spoštovane poslanke in poslanci!
Nivojski prehod je križanje javne kategorizirane ali nekategorizirane ceste, ki je dana v uporabo za cestni promet, in železniške proge v istem nivoju, ki ne vključuje dostopov na perone in službenih prehodov. Nivojski prehodi so ena od najbolj kritičnih točk v cestnem prometu. Po slovenskih predpisih s področja varnosti v cestnem in železniškem prometu ima vlak ali drugo prevozno sredstvo na železniških tirih zaradi velike teže in posledično izredno dolge zavorne poti prednost pred drugimi udeleženci v prometu. Nesreče na nivojskih prehodih se po ugotovitvah Javne agencije za varnost prometa Republike Slovenije v večini primerov zgodijo zaradi napake udeležencev v cestnem prometu. Zato so za boljšo varnost nujni večja pozornost, previdnost in upoštevanje prometnih pravil ter cestnoprometne signalizacije.
Izredni dogodki, ki so se zgodili na nivojskih prehodih, izredni dogodki so seveda nesreče, in v letu 2018 se je na nivojskih prehodih zgodilo 29 izrednih dogodkov. V njih je en udeleženec na žalost umrl, 9 pa se jih je telesno poškodovalo. Letos do 10. decembra pa sta bili že 2 smrtni žrtvi, ena od teh komaj 15 let star fant, in 14 poškodovanih. Pravna podlaga za prepoved uporabe nivojskega prehoda je dvanajsti odstavek 31. člena Zakona o varnosti v železniškem prometu, v skladu s katerim lahko minister, pristojen za promet, prepove uporabo cestno-železniških prehodov. Ko sem prisegala kot ministrica za infrastrukturo, sem tukaj pred vami prisegla, da bom spoštovala ustavo in zakone, ki veljajo v naši državi. S tem ukinjanjem nivojskega prehoda sledim samo temu. Če tega ne bi naredila, bi me lahko spraševali po odgovornosti. Ampak poglejmo zdaj še ta konkreten nivojski prehod. Ta predmetni nivojski prehod ni skladen z določili Zakona o varnosti v železniškem prometu, ki ne dovoljuje nivojskega prehoda med uvoznimi in izvoznimi kretnicami, ki so na glavnih tirih na prometnem mestu. Prav tako prehod ni skladen z ostalimi določili zakona, in sicer v smislu razdalje med nivojskimi prehodi, oddaljenostjo cestnih križišč od prehoda in bližino kretnic. Zgodba se je začela že leta 2018, ko je komisija za nivojske prehode 4. 10. 2008 ugotovila, da prehod ne ustreza določilom Zakona o varnosti v železniškem prometu. Na podlagi odločitve komisije je takratni minister, pristojen za promet, izdal odločbo, ki v prvi točki določa, da morata občina in Slovenske železnice ukiniti ta nivojski prehod. Strinjam se z gospodom Kordišem, da se zadeve lahko uredijo in se bodo uredile, ko bomo obnavljali gorenjko, če lahko rečem, po domače. Na Ministrstvu za infrastrukturo smo včeraj želeli na Vladi potrditi projekt in ga uvrstiti v proračun. Na žalost zato, ker projekt še nima, to je res, potrjenega investicijskega projekta, me Vlada ni uslišala. To lahko povzroči veliki problemov in mogoče celo ne bomo uspeli takrat, ko bo proga zaprta, narediti teh dveh najbolj nujnih odsekov. Ampak kakorkoli, gorenjka je v načrtu, gorenjka se obnavlja in takrat bomo, verjamem, uredili tudi to.
Spoštovani poslanec, prosim pa, da razumete, da kot ministrica moram in bom in vedno bom spoštovala zakone in pravila. Hvala.

PREDSEDNIK MAG. DEJAN ŽIDAN: Hvala, gospa ministrica.
Spoštovane poslanke, spoštovani poslanci, prehajamo na predstavitev stališč poslanskih skupin.
Kot prva imate besedo gospa Tadeja Šuštar, Poslanska skupina Nova Slovenija – krščanski demokrati.
Izvolite.

TADEJA ŠUŠTAR (PS NSi): Hvala, predsednik, za besedo.
Številni krajani Trate v občini Škofja Loka so se podpisali pod peticijo, ki nasprotuje preoblikovanju nivojskega prehoda čez železnico na Trati v neposredni bližini železniške postaje Škofja Loka. Po novem naj bi tam progo prečkali le še pešci in kolesarji, vozila pa naj bi uporabljala 2,1 kilometra oddaljen podvoz pod železniško progo. Prebivalci Trate skupaj z občino temu ostro nasprotujejo, zato v četrtek v Škofji Loki pripravljajo posvet. Nanj so povabili tudi predstavnike pristojnega Ministrstva za infrastrukturo DRSI in Slovenskih železnic. Argumenti Ministrstva za infrastrukturo so, da je nivojski prehod čez železniško progo v nasprotju z zakonom o varstvu v železniškem prometu, pravilnikom o nivojskih prehodih in pravilnikom o zgornjem ustroju. Na ministrstvu prav tako menijo, da imajo krajani urejen podvoz v razdalji dveh kilometrov, ki vsem voznikom omogoča varen dostop do njihovih bivališč in središča Škofje Loke. Odločbo o preoblikovanju prehoda je že enajst let nazaj izdal takratni minister za promet. Mnenje ministrstva je, če želimo pohitriti vožnjo vlakov, bo treba takšne nezavarovane prehode ukiniti. Prav tako pa bo v sklopu celovite ureditve gorenjske železniške proge izvedena tudi celovita rešitev križanj med cestnim in železniškim omrežjem. Policisti pravijo, da je prehod nevaren. Veliko nevarnost predstavljajo predvsem tovorna vozila, vlačilci, ki včasih celo obstanejo na železniških tirih.
Ministrstvo kompromisno predlaga, da se prehod zapre za motorna vozila, še vedno pa se dovoljuje prehod pešcev in kolesarjev. Krajani in gasilci opozarjajo, da jim nivojski prehod ta čas omogoča hiter dostop do dveh velikih industrijskih objektov na tem območju, uporaba zelo prometnega podvoza pa bi njihov odzivni čas podaljšala za od tri do štiri minute, čeprav pri posredovanjih v primeru nesreče šteje vsaka minuta. Nivojski prehod čez železniško progo pri železniški postaji Škofja Loka na Trati med 6. in 22. uro dnevno prečka več kot tisoč 500 vozil prebivalcev in zaposlenih v podjetjih na severni strani železniške proge. Če tisoč 500 vozil dnevno opravi dodatna 2.1 kilometra poti, to pomeni dodatnih 3 tisoč 150 opravljenih kilometrov dnevno. To v enem letu pomeni kar dober milijon dodatnih kilometrov. Zgovoren je tudi podatek, da na prehodih nikoli ni prišlo do nesreče. Prebivalci prav tako zahtevajo, da se prehod ukine šele, ko se uredi podvoz ali nadvoz na istem mestu. Odzvala pa se je tudi Občina Škofja Loka. Eden od naših strateških ciljev na področju trajnostne mobilnosti je prav celovita funkcionalna urbanistična in prometna ureditev celotnega vplivnega območja železniške postaje Škofja Loka, saj se zavedamo neustreznosti obstoječega stanja, prometnih razmer in varnosti prehodov na območju. To velja tako za urejenost dostopov na perone in ustreznost samih peronov kakor tudi za urejenost nivojskega prehoda čez železniško progo ter varnega dostopa do železniške postaje Škofja Loka za pešce, kolesarje, uporabnike javnega prometa in avtomobile ter ureditev zadostnega števila parkirišč na vplivnem območju železniške postaje. Na občini Škofja Loka si zato želijo celovite funkcionalne ureditve celostnega vplivnega območja železniške postaje Škofja Loka, ne pa parcialnega urejanja.
V Novi Sloveniji vidimo rešitev, da se čez prehod prepove zgolj vožnja tovorni vozil. Za ostala motorna vozila, pešce in kolesarje pa prehod ostane odprt, dokler ministrstvo celostno ne naredi gorenjske železniške proge in vseh nivojskih križanj. Prebivalcem se mora prisluhniti in na istem mestu izdelati podvoz oziroma nadvoz.

PREDSEDNIK MAG. DEJAN ŽIDAN: Hvala, gospa poslanka, za predstavitev stališča vaše poslanske skupine.
Mag. Andrej Rajh v imenu Poslanske skupine Stranke Alenke Bratušek. Gospod poslanec, imate pet minut, lahko izkoristite, če želite, lahko tudi ne.

MAG. ANDREJ RAJH (PS SAB): Hvala lepa, predsedujoči, za besedo. Spoštovane kolegice in kolegi, gospa ministrica!
Danes nas čaka razprava o odgovoru ministrice za infrastrukturo na vprašanje Mihe Kordiša o zaprtju železniškega prehoda Trata. Takoj na začetku moram izraziti svoje začudenje nad tem, da se takšno vprašanje glede na poslovniške določbe sploh lahko znajde na seznamu vprašanj za ustna vprašanja. V skladu z 243. členom Poslovnika Državnega zbora naj bi se namreč vprašanja, za katera je iz pisne prijave razvidno, da gre pri njih za vprašanja o zadevah lokalnega pomena, posredovala pristojnemu ministru, ta pa bi nato nanj pripravil pisni odgovor.
Toda kakorkoli že, obnova železniškega omrežja po celotni državi je v interesu vseh nas. Pogosti so apeli in zahteve po pohitritvi povezav in izboljšanju splošnega stanja. Večkrat slišimo očitke, kako železniške proge po Sloveniji niso ustrezno posodobljene že desetletja. In to drži. Slovenska železniška mreža je bila dolgo zanemarjena. V zadnjih letih, posebej pa v aktualni sestavi ministrstva se je začela premikati marsikatera stvar. Tako je bilo denimo od septembra 2018 urejenih približno 40 kilometrov železnic. V izvajanju pa so številni projekti po vsej državi. Toda praviloma infrastrukturni projekti, ki izboljšujejo zadeve, s seboj prinesejo tudi nekatera nezadovoljstva. Na največ neodobravanja naletijo pri lokalnem prebivalstvu, ki se mora na račun sprememb prilagoditi in odpovedati določenim dolgo utečenim stvarem. Navada je železna srajca, pravijo, in jo je pogosto težko sleči. Vendar ne bi smelo biti tako, ko se stvari dogajajo v imenu zagotavljanja večje varnosti. Med problematičnimi zadevami, ki jih je treba urediti, s tega vidika izstopajo predvsem nivojski prehodi. K zmanjševanju njihovega števila stremi vsa Evropa in Slovenija v tem ni nobena izjema. Železniški promet velja za najbolj varnega, kritične točke oziroma prizorišča najpogostejših nesreč pa so prav križanja s cestami. Dokazano je, da problematični niso le prehodi, ki so zavarovani z Andrejevim križem, temveč tudi tisti, kjer za varnost skrbijo polzapornice ali zapornice. Za nesreče je v veliki večini primerov kriv človeški dejavnik, denimo vozniki, ki z neprevidnim pogosto tudi objestnim ravnanjem prečkajo prehod, kjer so se zapornice že spustile. Potencialna nevarnost velja za vsakega izmed prehodov, je pa seveda dejstvo, da so nekateri izmed njih bolj nevarni od drugih. Prav vzdolž gorenjske železniške proge, katere del je tudi prehod na Trati v Škofja Loki, je bilo v zadnjih desetih letih zabeleženih največ nesreč s smrtnim izidom, pri čemer posebej izstopa Šiška. Zadnja tragična nesreča pri ljubljanskem stadionu Žak zgovorno pritrjuje dejstvu, da je najboljši ukrep za povišanje stopnje varnosti ukinitev nivojskih prehodov oziroma njihovo zmanjšanje na najmanjše možno število. Dotični prehod na primer ni zavarovan z zapornicami, vendar na približevanje vlaka opozarjajo tako zvočni kot svetlobni signali. Žal praksa kaže, da to prepogosto ni dovolj.
Sedaj pa k prehodu na Trati. Že leta 2008 je tedanji minister za promet podpisal odločbo, ki je narekovala njegovo ureditev. To naj bi se zgodilo po predaji podvoza in izvedbi izvennivojskega križanja pešpoti. Ob ogledu v aprilu letošnjega leta je komisija za nivojske prehode zgolj potrdila stare ugotovitve. Bližina med kretnicami je neustrezna. Enako velja za razdaljo med nivojskimi prehodi in signalnimi oznakami za zaustavitev vlakov. Sedanja ureditev prehoda je neskladna s kar tremi zakonskimi in podzakonskimi akti.
Odločitev o tem, kaj je treba storiti, posebej ker je sprejeta na podlagi zagotavljanja varnosti, je posledično jasna. Poleg tega jo lahko štejemo med ukrepe, ki bodo v okviru nadgradnje železniške proge Ljubljana–Jesenice poskrbele za večjo zmogljivost proge in posledično višje potovalne hitrosti vlakov in krajše potovalne časa. To pa je tisto, kar prebivalci Slovenije želijo zelo dolgo in kar si tudi zaslužijo. Hvala lepa.

PREDSEDNIK MAG. DEJAN ŽIDAN: Hvala, gospod poslanec.
Gospod Branko Simonovič v imenu Poslanske skupine Demokratične stranke upokojencev.
Izvolite, gospod podpredsednik.

BRANKO SIMONOVIČ (PS DeSUS): Hvala lepa za besedo, gospod predsednik. Lep pozdrav vsem prisotnim!
Ukinitvi nivojskega železniškega prehoda v Škofji Loki na Trati nasprotujejo prebivalci vasi Trata in lokalna skupnost. Tako odklonilno mnenje krajanov je razumljivo, saj je železniški prehod življenjska žila za prebivalce te vasi. Razumljivo je tudi soglasje Ministrstva za infrastrukturo, ki ga je izdalo 29. maja letos, na predlog komisije za nivojske prehode po pregledu razpoložljive dokumentacije in samem ponovnem ogledu 11. aprila 2019. Povedati je treba, da zakon o varnosti v železniškem prometu ne dovoljuje nivojskega prehoda med uvoznimi-izvoznimi kretnicami, ki so na glavnih tirih na prometnem mestu. Prav tako prehod ni skladen z ostalimi določili zakonodaje, in sicer v smislu razdalje med nivojskimi prehodi, oddaljenosti cestnih križišč od prehoda in bližino kretnic. Ravno tako ne moremo nasprotovati odgovoru ministrice Alenke Bratušek na poslansko vprašanje. Dejala je, da je kot ministrica prisegla, da bo delala v skladu z zakonom in je dolžna spoštovati zakon o varnosti v železniškem prometu, pravilnik o nivojskih prehodih in pravilnik o zgornjem ustroju. Ravno tako je povedala, da so varnost in ljudje na prvem mestu.
Neskladnost križanja proge Ljubljana–Jesenice z lokalno cesto se nanaša na bližino kretnic, neustrezno razdaljo med nivojskimi prehodi in signalnimi oznakami za zaustavitev vlakov. Morda se komu izmed nas zdi manj pomembno soglasje ministrstva za zapiranje nivojskega prehoda v Škofji Loki na Trati, češ, da je to lokalnega pomena. A za prebivalce vasi Trata je to zelo pomembno vprašanje. Spodbudno novico oziroma informacijo o nivojskih prehodih je razbrati iz opomnika ureditve nivojskih prehodov, ki so ga pripravili v kabinetu Ministrstva za infrastrukturo z dne 17. 12. 2019 in ga je podpisala državna sekretarka Nina Mauhler. V tem opomniku pojasnjujejo, da na podlagi sprejetih dokumentov ministrstvo načrtuje celovito ureditev železniške proge na odseku Ljubljana–Jesenice. Odsek proge, ki zajema železniško postajo Škofja Loka vključno z ureditvijo nivojskih prehodov v območju postaje in odprte proge, je trenutno v fazi izdelave projektne naloge za izdelavo izvedbenih načrtov. Ukrepi, ki so predvideni na tem območju, bodo zagotavljali trajno in celovito rešitev, skladno z nacionalno in evropsko zakonodajo. Napisali so tudi, da utegne biti celovita rešitev ureditve nivojskih in izvennivojskih križanj drugačna, kot je trenutno stanje.
V Desusu smo prepričani, da bo tudi današnja razprava v Državnem zboru pripomogla k ureditvi tega železniškega prehoda v skladu z zakonodajo, varnostjo za prebivalstvo in v zadovoljstvo krajanov vasi Trata. Hvala.

PREDSEDNIK MAG. DEJAN ŽIDAN: Hvala, gospod poslanec.
Gospod Boris Doblekar, Poslanska skupina Slovenske demokratske stranke, izvolite.

BORIS DOBLEKAR (PS SDS): Spoštovani poslanke in poslanci! Spoštovani predsednik, hvala lepa za besedo.
Spoštovana ministrica za infrastrukturo, ki je z nami že kar vsak dan v parlamentu. Očitno je kar precej težav ali pa mogoče to nekako dokazuje, da si ljudje želimo, da je v prvi vrsti, ob vodi in elektriki, urejena tudi sodobna infrastruktura.
Danes govorimo o odgovoru ministrice na poslansko vprašanje poslanca Mihe Kordiša v zvezi z ukinjanjem nivojskega prehoda na Trati v Škofji Loki. Naj najprej povem, da je ta nivojski železniški prehod zavarovan z zapornicami, da ne bo kakšne pomote. Sam sem bil železničar, bil sem strojevodja, vozil sem vlake, tudi gorenjsko progo neštetokrat, tako zelo dobro poznam vse razmere na progi, kako se vozi, kakšna je varnost v železniškem prometu, kje so problemi, kje so težave, kako se pelje po odprti progi, kako se pelje po postajnem območju, kako te stiska, ko greš po progi in voziš proti nivojskemu prehodu, ki ni zavarovan z zapornicami, koliko nesreč se je že zgodilo in koliko se jih še bo. Veste, vozniki osebnih vozil ali pa tovornjakov, traktorjev, predvsem na gorenjski progi, kjer so prehodi na njivah, dobesedno, včasih kaj spregledajo, so zamišljeni, je slaba vidljivost, je slabo vreme in te težave se pogosto pojavljajo. Vedno je strah strojevodjo kot tistega, ki bo prečkal ta prehod.
Ta prehod na železniški postaji v Škofji Loki, ki je zavarovan z zapornicami ter zvočnimi in svetlobnimi signalnimi znaki, je problematičen po mnenju ministrstva na podlagi zakona o varnosti v železniškem prometu zaradi tega, ker je pravilnike in zakone treba spoštovati in upoštevati. Kot mi je znano, je bil takrat pred leti dosežen dogovor občine in železnice, da ko bo zgrajen podhod pod železnico, ko bo varno prečkanje železniške proge, naj bi se ta nivojski prehod na postaji Škofja Loka oziroma na Trati tudi zaprlo. Potem je bil ta podhod zgrajen, nivojski železniški prehod pa je še vedno odprt in delujoč. Naj povem še to, da na tem nivojskem prehodu na železniški postaji, kjer so kretnice, kjer so tiri zgoščeni, je varnost po mojem mnenju manj ogrožena kot na odprti progi, kajti tam so, prvič, zmanjšane hitrosti na postaji, drugič, ustavljajo potniški vlaki in potem speljujejo, so nižje hitrosti, imamo kretnice, imamo premikalne signale, ki dodatno varujejo postajo oziroma prevoz vlakov, imamo uvozne in izvozne signale. Skratka, ta prehod je mnogo bolj varen, kot so tisti prehodi na odprti progi, kjer so velike hitrosti in zgolj zapornice, ki se vklapljajo s posebnimi napravami v vožnji vlakov.
Mi v Slovenski demokratski stranki razumemo težavo krajanov, razumemo težavo gasilcev, nekako pa ne razumemo tega dejstva, da je bil nekoč, ko je bilo neko drugo vodstvo v občini, očitno nek dogovor, ki pa sedaj naj ne bi več veljal. Jaz verjamem, da bodo našli skupni jezik in skupaj z železnico in ministrstvom rešili to zagato v korist vseh. Jaz težko zdaj tukaj ocenjujem ali pa se postavim na katerokoli stran, ker pač poznam te stvari, poznam pa tudi zakonodajo, kar se tiče varnosti v železniškem prometu. Predlog je bil, da se ta železniški nivojski prehod ohrani, ohrani tako, da bi bil uporaben za pešce in kolesarje, da bi bile torej višinske ovire, ki naj ne bi dovoljevale vožnje motoriziranega prometa. Glede na to, da je bil tudi predlog, da bi pa mogoče čez ta prehod vozila samo osebna vozila, ne pa tovorni promet, se potem sprašujem, kako bodo pa potem gasilci, kljub temu da imajo veliko željo, da ta prehod ostane funkcionalen, peljali čez ta prehod. Poleg tega se tudi sprašujem, kako bodo šli gasilci na intervencijo čez ta prehod, če bo morda prišlo do okvare, pa bodo rampe dlje časa zaprte ali pa bo kakšen od teh vlačilcev tovornih vozil, ki se včasih tudi ustavijo na samih tirih, takrat bo treba iti okrog in uporabiti ta novozgrajeni podhod, kar bo mnogo hitreje.
Zanima me tudi, tukaj imam pomislek, ali se na občini ali pa civilna iniciativa, ki zdaj želi, da ta železniški nivojski prehod na Trati ostane, mogoče kdo vpraša, kaj bo, če se zgodi kakršnakoli nesreča v tem času, ko je že izdana odločba, da se ta prehod zapre. Kdo bo odgovarjal, če kogarkoli povozi, če bodo, ne vem, bog ne daj, smrtne žrtve, ki se pogosto pojavljajo na teh železniških prehodih, ki so dejansko zelo tvegani. Tudi sami ste že omenili, poznamo primere iz Ljubljane, iz Šiške, kjer po navadi mladina, otroci prečkajo železniško progo s slušalkami v ušesih, ne slišijo vlaka, dobesedno ne vedo, kje so, še malo telefon gledajo in se zgodi tisto najhujše, česar si ne želi nihče, predvsem pa ne starši teh otrok, ki so vseskozi v skrbeh za vse tiste otroke, ki se gibljejo nekje ob železniškem območju. Če bi ta prehod ostal v uporabi za pešce in kolesarje, je treba zgraditi labirinte, oviro, da motorizirani promet ne gre mimo. Take primere že poznamo. Tam, kjer pešec ali pa kolesar ne moreta direktno čez progo, so postavljene neke ovire, se mora dejansko ustaviti in se tudi stoprocentno prepričati, ali ni morda na progi kakšen vlak s katerekoli smeri. Razlika je tudi, ali je to enotirna ali je to dvotirna proga. Tudi v tem so velike razlike, kako se prečka železniški prehod.
Ministrstvo ima svoje, občina in civilna iniciativa svoje, mislim, da se v ponedeljek, če prav vem, tudi dobite skupaj na terenu, pri tem prehodu vsi deležniki, občina, torej lokalna skupnost, pobudniki pa civilna iniciativa, da ta železniški prehod ostane. Verjamem da bodo prisotni tudi z Ministrstva za infrastrukturo. Jaz upam, da najdete dejansko neko skupno rešitev, ki bo primerna za vse predvsem v smislu večje varnosti uporabnikov, torej varnosti pešcev, kolesarjev, predvsem tudi ranljivih skupin, na njih ne pozabiti, to so otroci in starejši, ki vemo, da malce težje prečkajo takšne prehode.
Veseli me tudi to, da smo s svojimi pritiski, amandmaji, utemeljevanji nekako dosegli, seveda nismo dosegli tistega, kar smo želeli, da bi v proračunu bil namenjen denar za celotno modernizacijo gorenjske proge, ki si jo krvavo zasluži, ob tem dejstvu, da so tudi župani ob gorenjski progi že rezervirali svoja sredstva v občinskih proračunih za modernizacijo, kar se tiče sofinanciranja s strani lokalne skupnosti. Vemo, da prav vse ob sami progi ne plača državni proračun, Ministrstvo za infrastrukturo oziroma direkcija. Me žalosti, ko že slišimo, da se že nekaj komplicira in da je očitno, da se bo očitno ta del modernizacije gorenjske proge prestavil izven tistega časovnega okvira, ko se bo obnavljal železniški karavanški tunel in bo tiste pol leta proga zaprta za vožnje vlakov, ki bodo vozili po obvozni poti. Upam, da do tega res ne bo prišlo, da se kaj zakomplicira in da se proga v tistem času ne obnovi. Toliko je bilo obljub, naši amandmaji so bili zavrnjeni in verjamem, da boste le uspeli, spoštovana ministrica, s svojim vplivom, s svojo utemeljitvijo in morda tudi s tega vidika, da prihajate z Gorenjske, da se ta proga celovito uredi, da se celovito pristopi k urejanju vseh postajnih območij, postaj, postajališč, prehodov na železniški progi, da bo to končno tudi urejeno tako, kot se spodobi in kot je potrebno. Naj dodam še to, da recimo predlog, da bi se zdaj pa tukaj podvoz zgradil na tem mestu, kjer je nivojsko križanje, glede na to, da je zraven že en zgrajen, si upam reči, da to verjetno še kmalu ne bo, če sploh kdaj bo, glede na to, koliko projektov še čaka, tovrstnih ali pa podobnih po celotni državi, zato sem kar malo skeptičen, kdaj bi se ta podhod še tukaj na tem mestu gradil.
Včasih smo malo mačehovski do vseh teh težav pri železniški progi, pri urejanju železniških območij, železniških postaj in dostikrat ne delamo v korist uporabnikov, v korist ljudi, tudi premalo denarja se za to namenja. Če samo ob Škofji Loki, ob Trati dodam samo še en primer, ki je zelo žalosten. Urejanje postajališča v Grosupljem, kjer so sami zagotovili sredstva za garažno hišo pa je država umaknila roke in se postaja sama ne bo uredila, kar je zelo žalostno.
Če končam. Naše stališče je, da najdete dejansko skupni jezik, da pridete do neke optimalne rešitve na tem samem prehodu. Krajani bi zdaj radi, da ostane, odločbe, zakoni so pa drugo. Treba je stopiti skupaj in z roko v roki najti primerno optimalno rešitev. Vse pa, ne pozabite, v smislu večje varnosti v železniškem prometu, da bodo ljudje varno prečkali prehod ali da bodo uporabljali čim več te podhode ali pa nadvoze, ki se sicer zelo poredko, ampak se tudi zgodijo v naši državi. To je edina primerna rešitev, edina pametna rešitev. Glede na to da gremo v to smer, da se delajo nadvozi in podhodi in se trend ukinjanja nivojskih železniških prehodov nadaljuje in upam, da se bo tudi čim hitreje nadaljeval.
Želim vam vso srečo pri pogovorih, da v smislu večje varnosti vseh uporabnikov, večje varnosti v železniškem prometu najdete tisto skupno optimalno rešitev in pridete potem do skupnega jezika. Da ne bo prihajalo do raznih nesoglasij in tega, da ljudje mislijo, da država noče nič urediti, da železnico nič ne zanima, kar ni res. Železničarji se vedno trudijo, da bi bil promet varen, da bi bil promet čim hitrejši, čim bolj udoben, ampak seveda so omejeni z določenimi sredstvi in več kot toliko tudi ne gre. Hvala lepa.

PREDSEDNIK MAG. DEJAN ŽIDAN: Hvala, gospod poslanec za predstavitev stališča vaše poslanske skupine.
Mag. Bojana Muršič, Poslanska skupina Socialnih demokratov.
Izvolite, gospa poslanka.

MAG. BOJANA MURŠIČ (PS SD): Hvala lepa, predsednik za besedo. Spoštovana ministrica, kolegice in kolegi!
Slovenija je leta 1846 dobila prvo železniško progo, ki je mestom in krajem ob takratni progi prinesla hiter gospodarski razvoj in širitev urbanih območij …

PREDSEDNIK MAG. DEJAN ŽIDAN: Spoštovana poslanka, samo malo, prosim, počakajte. Spoštovani poslanci, ostali prisotni, prosim za pozornost do gospe poslanke. Hvala
Izvolite.

MAG. BOJANA MURŠIČ (PS SD): Hvala lepa. Vse do leta 1954 smo na območju današnje Slovenije zgradili kar 35 železniških povezav, ki niso bile samo lokalne ali regionalne, ampak tudi mednarodne. Vse te železniške povezave so bile izrednega pomena za takratno gospodarstvo in potniški promet. Med pomembne železniške povezave spada tudi gorenjska proga, ki ima velik pomen za prevoz različnega tovora znotraj Slovenije in tudi širom nje. Poleg tega pa vsakodnevne vlakovne kompozicije pripeljejo ogromno potnikov, ki dnevno migrirajo zaradi obiskovanja šol ali odhajanja na delo.
Gorenjska proga ni pomembna le za lokalni in širši regionalni razvoj, ampak ima med drugimi tudi veliko mednarodno vlogo, saj se nadaljuje v sosednjo Avstrijo, s katero ima Slovenija velik delež izvoza v gospodarstvu. Ministrstvo za infrastrukturo skupaj s Slovenskimi železnicami železniške proge modernizira in skupaj stremijo k cilju, da bodo povezave hitrejše, udobnejše, predvsem pa da bodo sinonim trajnostne mobilnosti. S pomočjo evropskih sredstev se bo vse do leta 2022 izvedlo več vlaganj v javno železniško infrastrukturo, v okviru katerih se bodo celovito reševali tudi posamezni odseki prog, vključno z ustrezno izvedbo križanja cest in železnic.
V Poslanski skupini Socialnih demokratov zagovarjamo stališče, da je treba javno železniško infrastrukturo posodabljati in modernizirati, saj bomo le tako lahko dosegli cilje trajnostne mobilnosti, ogljične nevtralnosti ter sprostili prometne zamaške in kaose v večjih mestnih predmestjih. Le moderna in visoko tehnološka železniška infrastruktura bo zagotavljala boljše pogoje, da se bo vse več ljudi odločalo za uporabo javnega železniškega prometa. Vsekakor se morajo različna vozlišča in križišče železnice ter prometnih cest reševati na način, da se zagotovi večja varnost pri prečkanju železniške proge, hkrati pa zagotovi nemotena vožnja vlakovnih kompozicij. Obstoječe železniške proge je treba v sklopu prenove železniških povezav prenoviti, obnoviti in jih vsekakor narediti še bolj varne in funkcionalne, kot so zdaj. Hvala lepa.

PREDSEDNIK MAG. DEJAN ŽIDAN: Hvala, gospa poslanka.
Besedo ima gospa Mateja Udovč, Poslanska skupina Stranke modernega centra.
Izvolite, gospa poslanka.

MATEJA UDOVČ (PS SMC): Spoštovani predsednik, spoštovana ministrica, spoštovane kolegice in kolegi!
Danes bomo poslanci opravili splošno razpravo o odgovoru ministrice za infrastrukturo na poslansko vprašanje v zvezi z zapiranjem železniškega prehoda na Trati v Škofji Loki. Sama prihajam iz tega okolja in se močno zavedam, kako zelo pomemben je ta železniški prehod za lokalne prebivalce. Nehote pa se nam v Poslanski skupini Stranke modernega centra zastavlja vprašanje, ali je Državni zbor primeren prostor, da razpravljamo o tematiki, ki je tako zelo lokalno obarvana. Glede na to, da imamo v Sloveniji še vedno več kot 400 nivojskih prehodov z Andrejevim križem, bi bilo morda bolj primerno, da bi razpravljali o varnosti železniških prehodov na splošno. V konkretnem primeru pa se nam postavlja tudi vprašanje, ali je ta nivojski železniški prehod resnično tako varnostno izpostavljen, da ga je treba zapreti, ali gre zgolj za hipotetično nevarnost. Ali pa gre zgolj za slepo sledenje tehničnim predpisom, saj na žalost ne razpolagamo s statističnimi podatki o številu nesreč na tem prehodu. Prav tako ne razpolagamo s podatki o številu nesreč na ostalih bližnjih železniških prehodih. Če pa pogledamo tematiko v luči proračunske razprave, pa se ne moremo izogniti pomanjkanju prepotrebnih proračunskih sredstev za prenovo gorenjske železniške proge. Ne glede na to, pa je pristojno ministrstvo zagotovilo, da se bo prenova železniške proge začela v naslednjem letu, torej sočasno z obnovo karavanškega predora. Prav tako smo poslanci dobili zagotovilo, da bodo zagotovljena zadostna sredstva.
Saga o nivojskem prehodu na Trati se vleče že več kot deset let. Že leta 2004 je bila opravljena študija z naslovom Urbanistična prevetritev ureditve območja ob železniških tirih na železniški postaji Škofja Loka, ki predvideva tako nov podhod v industrijsko cono kot tudi nov podhod proti vasi Trata. Hkrati naj bi se celostno uredila tudi železniška postaja Škofja Loka. To naj bi ob partnerstvu s Slovenskimi železnicami izvedla Občina Škofja Loka. Glede na aktualno dogajanje vidimo, da aktivnosti v zvezi s tem niso dokončane. Lokalnim prebivalcem je bila namreč dana obljuba, da se bo v sklopu modernizacije gorenjske železnice, železniške proge Ljubljana–Kranj–Jesenice, zagotovila alternativa. To pomeni, da dokler ta alternativa ne bo zagotovljena, je ukinitev tega železniškega prehoda problematična. Ne mislimo trmasto zagovarjati obstoječega stanja, vendar smo prepričani, da bi morali Ministrstvo za infrastrukturo, Slovenske železnice in Občina Škofja Loka na razumen način poiskati rešitve, ki bi zagotavljale varnost in ustrezno mobilnost vseh udeležencev v cestnem in železniškem prometu. Ukinitev nivojskega prehoda je problematična zlasti z vidika splošne varnosti in prometne dostopnosti lokalnih prebivalcev naselja Trata. Soglasje za ukinitev železniškega prehoda, ki ga je dalo Ministrstvo za infrastrukturo na podlagi predloga komisije Slovenskih železnic, je problematično tudi zato, ker bi se z zaprtjem prehoda za motorni promet podaljšala tudi interventna pot za vsa interventna vozila. Železniški prehod omogoča večjo dostopnost do območja, kjer so tako stanovanjski kot gospodarski objekti. Vsi pa dobro vemo, da je v primeru nesreče še kako lahko pomembna vsaka minuta. Ne nazadnje ne smemo pozabiti, da se pogovarjamo o območju industrijske cone, cone, v kateri lahko pride do hudih nesreč, ki imajo lahko tudi velike okoljevarstvene posledice, zato je nujno, da je intervencijska pot čim krajša in čim hitrejša. In da ne bomo napačno razumljeni, argumenti, ki jih je v zvezi z ukinitvijo prehoda pojasnila ministrica in se navezujejo zlasti na zagotavljanje varnosti, so povsem na mestu. Ob tem pa tudi ne smemo spregledati argumentov lokalnega prebivalstva. Ko je novica o načrtovani ukinitvi tega železniškega prehoda dosegla krajane Trata in Občino Škofja Loka, je bil takoj organiziran tudi posvet na to temo. Žal na tem posvetu ni bil dosežen skupni dogovor. Lokalni prebivalci in predstavniki občine so služno zagovarjali stališče, da se železniški prehod ohrani v obstoječi obliki do celovite prenove gorenjske železniške proge. Predstavnika Ministrstva za infrastrukturo in Slovenske železnice pa sta zagovarjala uradno stališče teh dveh institucij o delnem zaprtju nivojskega prehoda. Trenutno ostaja veljavno soglasje Ministrstva za infrastrukturo, ki naj bi dovoljevalo prehod le pešcem in kolesarjem. Po naših informacijah pa se prometni režim na tem nivojskem prehodu čez železniško progo še ni nič spremenil. Še vedno je dovoljen promet tudi za motorna vozila do posebej določene skupne teže, kolesarje in pešce. Mislimo, da bi ob učinkovitejšem poostrenem nadzoru nad prometom tovornih vozil preko tega prehoda lahko obdržali sedanji režim prometa do izgradnje ustreznega alternativnega objekta, a kot smo že omenili bi morali biti to skupni izzivi za Ministrstvo za infrastrukturo, Slovenske železnice in Občino Škofja Loka v naslednjem obdobju. Želeli pa bi opozoriti še na to, da se je ta železniški prehod leta 2016 zaprl za ves tovorni promet, kar je bila posledica nove dovozne ceste do industrijskih objektov. Lokalna skupnost je v zvezi s tem že večkrat opozorila, da je bila izvedba tega ukrepa slaba. Prav tako so bili slabo vidni tudi prometni znaki, s katerim je bil takšen režim prometa označen. Posledično je prihajalo do kršitev. In na tem mestu je ključno vprašanje, zakaj morajo posledice očitno preslabega nadzora s strani policije in redarskih služb sedaj nositi lokalni prebivalci, za katere je ta železniški prehod velikega pomena.
Ne glede na vse povedano, pa moramo upoštevati, da železniški promet predstavlja pomemben del trajnostne mobilnosti. Zato so nam v Poslanski skupini Stranke modernega centra zdi smiselno, da se nadaljnje razprave usmerjajo predvsem k reševanju problematike o zaprtju prehoda čez železniško progo skupaj z vsemi deležniki. Hvala lepa.

PREDSEDNIK MAG. DEJAN ŽIDAN: Hvala, gospa poslanka.
Kot zadnja, ki bo predstavljala stališče poslanske skupine, ste gospa Nataša Sukič. Izvolite.

NATAŠA SUKIČ (PS Levica): Hvala, predsedujoči. Spoštovane, spoštovani!
29. maja letos je Ministrstvo za infrastrukturo izdalo soglasje za ukinitev nivojskega prehoda ob železniški postaji Trata. Ta naj bi se najprej preuredil v prehod samo za pešce in kolesarje, v celoti pa zaprl po izgradnji izvennivojskega križanja. Avtomobilski promet naj bi se preusmeril na kak kilometer oddaljen podvoz. Razlog za preureditev in začasno zaprtje tega prehoda, za katero ne vemo, koliko časa bo trajala, je, da prehod ne ustreza sodobnim varnostnim standardom.
Prehod, o katerem je govora, je življenjska žila za prebivalce vasi Trata. Celotna lokalna skupnost zaprtju tega železniškega prehoda nasprotuje, ker zaprtje pomeni prekinitev ene glavnih prometnih žil, ki jih uporabljajo krajani Trate, Škofja Loke in širše okolice. In kar je še huje, varnost za prebivalce, ki je izgovor za zaprtje tega prehoda, se s tem ne bo okrepila, pač pa ravno obratno. Cestni podvoz, na katerega bo v celoti preusmerjen avtomobilski promet, leži namreč dober kilometer stran. Okoliški gasilci so preizkusili intervencijsko pot skozi podvoz in ugotovili, da se le-ta podaljša za 4 do 5 minut. To je razlika med tem, ali nekomu, ki potrebuje nujno medicinsko pomoč, rešiš življenje ali ne. To je razlika med tem, ali komu pogori hiša ali ne. Ker čez obstoječi prehod vodi intervencijska pot do okoliške industrije, je to tudi razlika med pravočasno zajezitvijo nesreče in morebitno eksplozijo. Ne gre zgolj za hipotetični scenarij, kot je bilo danes tukaj slišati. Letos februarja je gorela tovarna Knauf Insulation. Zagorelo je poleg skladišča s plinskimi jeklenkami, v katerih so bili pod visokim pritiskom shranjeni helij, argon, etilen, kisik in stargon. Če ne bi pravočasno posredovalo 64 gasilcev, bi te jeklenke razneslo. Nemogoče je, da bi se v primeru požara gasilci iz Trate, Gosteč, Škofje Loke, Stare Loke, Groharce ter še poklicni gasilci iz Kranja na kraj dogodka vozili po poteh, ki vodijo iz podvoza ob železniški progi, stisnjeni cesti skozi vas Trata ali po kolovozu čez polje. Poleg tega ni kritična samo tovarna Knauf Insulation. Tu se nahajata še plinska razdelilna postaja in kisikarna Messer. Ko govorimo o vprašanju požarne varnosti, ne smemo govoriti samo o prihodu gasilcev na kraj požara katerega od teh zelo kritičnih objektov, kjer lahko pride tudi to večjih eksplozij. Kaj pa evakuacijske poti prebivalk in prebivalcev? Samo predstavljajmo si kaos ob hkratni uporabi teh ozkih grl s strani gasilcev v eni smeri in prebivalk in prebivalcev v drugi smeri. Vsesplošna zmeda ob večjem požaru bi samo še podaljšala čas intervencije.
V Levici zagovarjamo stališče, da mora železniški prehod Trata ostati odprt v celoti do konca nadgradnje gorenjske železniške proge. To mora vključevati tudi primerno izvenlinijsko križanje za krajane Trate in zaposlene v okolici obstoječega prehoda, ki ga uporabljajo praktično že, odkar tu teče železniška proga. Poleg tega je treba na prehodu nemudoma postaviti table in signalizacijo, ki cestni tovorni promet preusmerja na kilometer oddaljeni podvoz v industrijski coni. Samo na tak način bi dosegli izboljšanje varnosti na obstoječem prehodu in bi preusmerili cestni tovorni promet s prehoda, hkrati pa ne bi zaprli ene ključnih točk prehoda za krajanke in krajane Trate. In kar je najpomembneje, s tem ne bi zaprli evakuacijske poti v primeru požara in ne podaljšali intervencijskih poti gasilcem, reševalcem in drugim intervencijskim službam. Hvala.

PREDSEDNIK MAG. DEJAN ŽIDAN: Hvala.
Spoštovane poslanke, spoštovani poslanci, s tem smo zaključili predstavitev stališč poslanskih skupin. Preden preidemo na splošno razpravo in preden predam predlagatelju besedo, vas želim samo informirati, da se je lista prijavljenih že bistveno spremenila. Trenutno imamo prijavljenih 9 poslank in poslancev. Naj vas opozorim, kako poteka pri prvih štirih. Prva bo gospa Tadeja Šuštar, temu boste sledili dr. Franc Trček, nato gospod Željko Cigler in nato gospa Nataša Sukič.
Gospod predlagatelj, izvolite.

MIHA KORDIŠ (PS Levica): Hvala za besedo, predsedujoči.
Kadarkoli pride do stika med železnico in cesto, torej ko imamo križanje neposredno eno čez drugo, je situacija rizična, je tvegana. Ampak je tvegana na enak način ali pa na podoben način, kakor tvegamo vsakič, ko se usedemo v avto in se odpravimo na cesto. Največ, kar v taki situaciji lahko naredimo, je, da nek prehod čez železnico dobro zavarujemo in ga primerno uredimo. Ne bomo pa rizika, še posebej tistega iz naslova človeškega dejavnika, nikoli popolnoma odpravili. Ker ga ne moremo.
Tudi pri tem železniškem prehodu na Trati nihče ne pravi, da ne bi moglo biti bolje. Še več, skupno stališče celotne lokalne skupnosti je – in to je stališče, ki se mu pridružujemo tudi v Levici – da naj prehod ostane odprt toliko časa, dokler se ne poskrbi za alternativo, natančneje, nadvoz, morda ustrezen podvoz v bližini obstoječega prehoda. In ko se poskrbi za ta podvoz, se lahko prehod čez železnico, ki je linijski, torej rizični v vsakem primeru, se ta prehod zapre. Dokler pa tega ni, pa železniški prehod Trata ostaja glavna napajalna žila za krajane vasi Trata in za 450 zaposlenih v okoliški industrijski coni. Hkrati je to tudi glavna intervencijska pot, ki se znatno podaljša, če pride do zaprtja prehoda, in krajane vasi Trata tako kot zaposlene v Knaufu, recimo, izpostavlja dodatnim tveganjem. Prehod torej se zapira z razlogom in z utemeljitvijo varnosti, ampak v resnici, če ta prehod zapremo, to pomeni izpostavljanje okoliškega prebivalstva in zaposlenih v industrijski coni nevarnosti, da bo prišlo do industrijske nesreče, gasilci ne bodo mogli pravočasno priti na kraj dogodka in bo – kaj? Messerjeva kisikarna bo naredila bum.
V enem od stališč je bilo rečeno, da se v Državnem zboru ne bi smeli pogovarjati o zadevah lokalnega pomena. Če pride tukaj do industrijske nesreče, do takšne, kot lahko pride, še posebej če ne morejo intervencijska vozila pravočasno na kraj nesreče, to ne bo lokalna novica. To bo huda nesreča, bodo mrtvi in taka nesreča bi našla svojo pot v nacionalne medije, ne bi bila lokalnega pomena. Ampak ne želimo si, da kakorkoli sploh pride do nesreče, če lahko ukrenemo kaj proti temu. In da prehod pri železniški postaji Trata ostane odprt, je ukrep za večjo varnost okoliškega prebivalstva in zaposlenih v industrijski coni. Če bi bil ta prehod tudi tako pravno formalno problematičen, bi bil že zdavnaj zaprt. Pa ni bil. S tem pade argument spoštovanja zakonov, češ, če ne zapremo tega prehoda, ne spoštujemo zakonov, to pa ne gre. Samo v naši državi imamo nekaj sto izvenlinijskih prehodov. Samo v Škofji Loki je več takšnih, ki so, ne vem sicer pravnoformalno, dejansko pa bolj nevarni od tega.
Nadaljnji problem, ki ga imamo pri celovitem urejanju vprašanja tega prehajanja železnice, je tudi naslednji. V posodobitvi gorenjske železniške proge podvoz na tem mestu ni predviden. Trenutni potek zapiranja naj bi se zgodil v naslednjih korakih. Najprej se zapre prehod samo za motorna vozila, da ostane odprt samo za pešce in za kolesarje, v sklopu posodobitve gorenjske železnice pa naj bi se zgradilo izvenlinijsko križanje, ampak spet samo za pešce in kolesarje, ne pa tudi za avtomobile.
Kar bi želeli z današnjo razpravo doseči je torej dvoje. Prvič, da ta prehod ostane odprt, tako kot je, da deluje tako do posodobitve gorenjske železniške proge. Drugič, da posodobitev gorenjske železnice vključuje izgradnjo podvoza za potrebe dostopa krajanov Trate in zaposlenih v tamkajšnji industrijski coni približno tukaj nekje, kjer se nahaja zdajšnji prehod. In tretjič, da se končno ustrezno in celovito poskrbi za signalizacijo, ki bo celokupno prestavila vse tovornjake s tega železniškega prehoda na industrijski podvoz kakšen kilometer naprej. To slednje je glavna operativna težava, s katero se sooča lokalna skupnost, ne glede na to, kateri politični stranki kakšen glasnejši pripadnik te lokalne skupnosti pripada. Vsi smo na enakem stališču, neodvisno od naših siceršnjih političnih barv.
Za boljšo predstavo sem pripravil nekaj grafik natančneje na internetu, tako da si boste lažje predstavljali z Google maps, kako to izgleda. Tole je železniška povezava. Tukaj je železniška postaja. Tole je prehod, o katerem se pogovarjamo, Knauf in tukaj malo višje še kisikarna Messer, vas Trata. Tu naprej je pa ta podvoz. To je, ponavljam, industrijski podvoz. Zgrajen je bil za potrebe industrije, za potrebe dostopa do industrijske cone, tovornjake in podobno, ne pa kot alternativa za dnevne migracije krajanov in zaposlenih. Tukaj je še ena slika, ki vam ilustrira, kako zelo se podaljša intervencijska pot. Ne rabite niti gasilcev, da bi vam to povedali, Google vam zna povedati, da je ta pot daljša za več kot dva kilometra oziroma kar se tiče časa vožnje za 4 minute. Sedaj se hodi čez progo tukaj, potem je treba narediti ves ta ovinek tukaj skozi industrijski podvoz, zato da se pride do enake lokacije. Mislim, da bi bilo več kot upravičeno skleniti, da naj ta železniški prehod ostane odprt.
Prej sem omenil, da imamo ogromno slabše varovanih prehodov čez železnico tudi v Škofji Loki. Samo da najdem pravo sliko. Evo jo, imamo jih več tudi v Škofji Loki. Če gremo z ljubljanske smeri proti Gorenjski, ga imamo v Retečah, Godešiču, potem v Virmašah in v Sv. Duhu. Vsi ti prehodi so potencialno bolj problematični od tega pri Trati. Tu se res zastavlja vprašanje, zakaj hudirja se je birokratski aparat vtaknil ravno v ta prehod in ga želi zapreti na vrat na nos. Meni se zdi, da se tu zgolj sledi nekim papirnim določilom, ki se jih kljuka zato, da se jih kljuka. Zadaj ni niti kakšnega silnega političnega lobističnega ali kakršnegakoli drugega interesa in je to klasičen primer birokracije, ki se poji sama sebe, čeprav to ne bi bilo potrebno.
Večina stališč, tudi stališče ministrice, če se ne motim, je začela papirno sled v zgodbi zapiranja tega prehoda z letom 2008. Takrat je bil res izdan akt s strani ministrstva, da se mora iti v postopek zapiranja tega prehoda. To je bilo potrjeno znova 29. maja letošnjega leta, ko je Ministrstvo za infrastrukturo podpisalo odločbo o zaprtju. Ampak obstaja še en dokument, dokument, ki je hkrati obljuba okolišanom. Idejna študija, dolga 21 strani, ki datira v leto 2004. Iz te študije je zelo jasno razvidno, kaj je bilo tamkajšnjemu prebivalstvu obljubljeno: prehod se zapre, ja, ampak zgradi se, prvič, industrijski podvoz in, drugič, zgradi se podvoz tudi za potrebe dostopa krajanov. Ta obljuba ni bila spoštovana. Zgradil se je samo industrijski podvoz. In to je to. Se pa na vrat na nos sili v zapiranje železniškega prehoda pri postaji Trata, čeprav v resnici za to ni nobene stvarne potrebe. Lokalci ne pomnimo omembe vredne nesreče, ki bi se pripetila na tem prehodu, zato res ni kakšne življenjske nuje, da se gre pa to naredit ravno zdaj, ker – kaj? Največja skrb tu prej ko slej ostaja varnost. Varnost zagotovo. Če se ta prehod zapre, se intervencijska pot podaljša, ceste skozi vas so neprimerne za kakršnokoli množično evakuacijo ali za dostope intervencijskih vozil, in je tu v resnici industrijska nesreča na čakanju lahko zelo velika, lahko zelo huda.
Morda še en aspekt, ki do sedaj v razpravi in v stališčih poslanskih skupin ni bil omenjen. Ta prehod v tem trenutku uporablja vse sorte različnih vozil. Čezenj vozijo kmeti, ki dostopajo do svojih njiv, čezenj vozijo viličarji, kakšna lokalna dostava. Zdaj si pa predstavljajte, kaj se zgodi, če se ves ta promet preusmeri na industrijski podvoz in je edina pot, po kateri se lahko preusmeri, glavna vpadnica Ljubljana–Škofja Loka. Na glavni cesti bomo srečevali viličarje pa traktorje, ki sploh niso registrirani, da bi se tam vozili. To so vse primeri, ki jih vedo povedati krajani, ki tam živijo in ki spremljajo promet, ki gre mimo njihove vasi. To je približno tako, kot da bi se po Celovški vozila četica traktorjev pa viličarjev. Veste, kakšno obremenitev za promet predstavlja to? Niti ne bi začel tukaj z varnostjo, mislim, da se problem ustavi že pri prometnem zamašku.
Vsi stvarni razlogi pričajo proti temu, da se prehod Trata zapre. Hkrati pa birokratska določila, zakon, pravilnik in tako naprej, ki markirajo ta prehod kot nekaj neskladnega, nagovarjajo, napeljujejo na to, da je vseeno treba poskrbeti za alternativo, za še nekoliko varnejšo alternativo, ta pa je izgradnja podvoza v kontekstu prenove gorenjske železnice. Do takrat pa naj prehod ostane odprt. Hvala.

PODPREDSEDNIK JOŽE TANKO: Hvala lepa.
Prehajamo na razpravo poslank in poslancev. Najprej dobi besedo poslanka Tadeja Šuštar.
Izvolite.

TADEJA ŠUŠTAR (PS NSi): Hvala, podpredsednik, za besedo.
Signalnovarnostne naprave morajo ne glede na starost in poreklo zagotavljati najvišji nivo varnosti, zato se jih redno pregleduje, servisira in posodablja. Ne nazadnje so to varnostne naprave, kar pomeni, da varujejo in da vsaka indikacija delovanja naprave pokaže nemoteno delovanje, napake, motnje, vse. V primeru, da sistem varovanja ne bi deloval pravilno, se vlak ustavi, kar velja za čisto vse nivojske prehode. Ob tem moram poudariti še eno stvar. Ko kdo očita, da se zapornice niso spustile – zapornica ni varnostni element. Varnostni element so rdeče utripajoče luči, upoštevati je treba luči, ne pa čakati, da se zapornice spustijo, čeprav je tudi spust zapornic kontroliran. V primeru napake ali motnje delovanja se vlak pred prehodom ustavi, počaka, zapiska in potem počasi spelje preko tega prehoda, ker ima ne nazadnje po pravilih cestnega prometa vlak prednost. Tako je varnost v vseh primerih zagotovljena. To je na splošno, kar se tiče nivojskih prehodov.
Primer na Trati ni osamljen. Ob modernizacijah nekaterih prog je bilo z izgradnjo izvennivojskih križanj, podvoz, nadvoz, ali nekih obvoznih cest zaprtih že več prehodov z zapornicami, nekateri pa so namenjeni samo še pešcem in kolesarjem, motorizirani promet je izpeljan preko novih objektov. Mislim, da bi bilo umestno tudi v tem primeru pustiti ta konkretni prehod vsaj za pešce in kolesarje, eventualno tudi za intervencijska vozila, da se namesti potopni val, ki preprečuje vožnjo ostalim vozilom. Zakaj? Zato ker če se prehod popolnoma zapre, bodo ljudje vseeno ubrali neke bližnjice in peš prečkali železniško progo, kar pa je bistveno bolj nevarno, kot če to počnejo na uradnem zavarovanem prehodu. Kar se tiče varnosti in modernizacije železnic. Nivojski prehodi so dovoljeni do hitrosti 160 kilometrov na uro, na progah s hitrostmi, višjimi od 160 kilometrov na uro, pa morajo biti vsa križanja s cestami izvennivojska. Gorenjska proga, takšna, kot je sedaj, nikoli ne bo modernizirana ali nadgrajena za hitrosti, ki bi bile višje od 160 kilometrov na uro, ne nazadnje pa je prehod v postajnem območju, kjer so hitrosti sploh nizke, ker se velika večina vlakov pač mora ustaviti. Kar se tiče gasilcev, ki jim vožnja preko podvoza – podvoz je od zapornice oddaljen 580 metrov – predstavlja več minut daljšo vožnjo. Je res, ampak tudi zapornice so lahko pet minut zaprte. Ali mogoče v takšnem primeru slalomirajo po zapornicah? V takih primerih je lahko daljša pot vseeno bolj časovno sprejemljiva, saj je prehod znotraj postajnega območja. Na odprti progi se zapornice začnejo spuščati med vožnjo vlaka in je preračunano tako, da se zaprejo kakšnih 10 sekund, preden pride vlak. Ko vlak odpelje mimo, se takoj za njim odprejo, vse skupaj lahko traja manj kot minuto. V postajnem območju je to drugače. Vozna pot za vlak mora biti zavarovana pravočasno, da se signal postavi na prosto, da vlak zapelje na postajo. Če se dva vlaka križata, ni nujno, da se vmes sploh odprejo, ampak lahko ostanejo kar zaprte, kjer mora biti zavarovana vozna pot za nasprotni vlak. In smo hitro na petih minutah. V tem primeru večkrat na dan, upam si trditi, da zagotovo kakšnih dvajsetkrat.
Torej zagotovo ja, smo za modernizacijo. Ampak stvari je treba tudi premisliti. Kaj je tisto, kar dejansko povečuje varnost, in kaj jo zmanjšuje? Ukinitev zavarovanega prehoda bo v naselju povzročila nevarne potke preko železnice, saj bodo ljudje vedno iskali bližnjice. Naprave in predpisi pa so vsi narejeni tako, da natančno predpisujejo protokole vožnje vlakov v vseh možnih razmerah. Zato recimo ni nobenega razloga, da se potniški promet po novi progi do Kočevja iz leta v leto zamika pod pretvezo, da na progi ni nameščenih signalnovarnostnih naprav. Tudi na progi brez signalnovarnostnih naprav lahko promet poteka nemoteno. Točno je predpisano, kako se v takih primerih ravna. Tudi postaja Jarše - Mengeš na kamniški progi, s katere se večkrat vozim, nima nobenih signalnovarnostnih naprav, preko nje dnevno vozi praktično 40 potniških vlakov in do sedaj ni bilo nikoli nobenega incidenta, zaradi tega ker se ravna po pravilih. Bilo je sicer več nesreč na nivojskem prehodu, izključno zaradi objestnosti voznikov, hitrost vlaka je nizka, tudi preglednost je dobra. Ker je odsek proge raven, je to pač stanje prometne kulture v Sloveniji. V zadnjem času se celo več nesreč zgodi na sicer zavarovanih prehodih z zapornicami kot na nezavarovanih. Naj samo spomnim na tri katastrofalne primere v letošnjem letu na območju Rudnika. V enem primeru je bilo trčenje potniškega vlaka s tovornjakom celo tako hudo, da se vlaka ne da več popraviti, in to na zapornicah, ker jih voznik ni upošteval. Hvala lepa.

PODPREDSEDNIK JOŽE TANKO: Hvala lepa.
Zdaj je na vrsti paket stranke Levica. Najprej dr. Franc Trček, za njim pa Željko Cigler.
Izvolite.

DR. FRANC TRČEK (PS Levica): Hvala za besedo, predsedujoči.
Bom odvil ta paket. Zahvaljujem se kolegici Tadeji, ki je načela kar nekaj tem. Vi veste, da sem zaljubljen, da je to že skoraj odvisnost, v vlak in v železnico. Doživel sem že vse živo. Jaz se spomnim, enkrat so Romi privezali kobilico, ko so nabirali zelišča, pa smo jo povozili. Na Rudniku sem bil takrat na vlaku, ko smo se v nek avto zaleteli. Zadnjič je kabel dol odtrgalo, pa smo bili dve uri na vlaku zaprti. Tudi gorelo je že na vlaku. Gospa mati mi je v nezavest padla na vlaku, pa nismo vedeli, kje jo je rešilec pobral. Tako da zadevo kar poznam. Kolegica je zelo lepo povedala. Problem je tudi naša prometna nekultura. Veste, jaz sem v svojem bogatem življenju živel marsikje. Tovarišu Kordišu nisem obračal hrbta zaradi nevljudnosti. Če dam na zdaj omenjam Maribor, kjer živim najdlje časa v svojem življenju, je na drugem mestu Škofja Loka, kjer sem bil kar dolgo občan, najprej sem na Karlovcu živel, potem v Podlubniku, na koncu sem bil pa tudi na Trati, in te zadeve in situacije zelo dobro poznam. Ko sem to poslušal sem se spomnil na nek primer iz prejšnjega mandata, primer Magna. Ko se tam ljudje, ki jim bodo pač zgradili neko fabriko, neko lakirnico, malo vprašajo, kaj se dogaja, so se takrat veliki SMC – verjetno bo kolega Perič spet hotel kakšno postopkovno – nekaj delali, ko se je bilo pa treba v Hočah z ljudmi pogovarjati, pa nihče ni prišel z izvršilne oblasti. Dobesedno nihče. Ta problem je problem, ki ga jaz vežem na nekaj – vem, da sem vam že siten pa se ponavljam – meni se zelo dopade, ker se v angleškem jeziku birokraciji običajno reče civil servants. Skratka, služijo civitasu, ljudstvu, državljankam, državljanom, občankam, občanom. Izraza servants pa mi ni treba prevajati.
Tu se mi zdi, da v bistvu trčita dva problema. En problem je ta, da mi že 30 let nimamo resnega urbanizma in da mi dejansko podcenjujemo ljudi. Nekdo si nekaj namisli, dobro, ajde, če ni kakšnih tečnob tam, saj mogoče ne bodo naredili neke civilne pobude, pa podpise, pa bomo že nekako zrinili. Tako se ne dela. V 90. letih, takrat še kot mladi raziskovalec, kot prostorskih sociolog – takrat so dosti preko projekta Twinning in sorodnih projektov čez Slovenijo harali Nizozemci, kakšni Belgijci in so nam tam razlagali, kako imajo oni razdelane participativne modele umeščanja nekih zadev v prostor. Takrat sem bil še mlad, recimo kot Kordiš v prejšnjem mandatu – malo ti hormoni delajo, tudi Kordiš se je umiril, je zrasel – pa sem mislil, pa kaj mi neke bučke tam prodajate. Ampak ne. Veste, to so neki razdelani pristopi, kako se teh zadev lotiš. In če bi mi to imeli razdelano, če naša birokracija, kot pravi državni sekretar na verjetno trenutno najbolj zahtevnem ministrstvu, za okolje in prostor, ne bi bilo birokracije in ne bi bilo potrebe po takšnih sejah. Pa bi po neki včerajšnji seji, kjer smo ali ste, z izjemno Nove Slovenije in nas, vsi na debelo zlorabljali Slovence, kjerkoli že živijo, bi danes lahko bili v bistvu že doma.
Mi imamo neko težavo. Če primerjalno gledamo, imamo teh prehodov malo več ali preveč. Mi bi morali tudi, ko delamo neke nove železnice ali rekonstrukcije – seveda je to nekoliko dražje – razmišljati o določenih vkopih ali pa o okopih, kot se to dela, da nimaš potem nekih nivojskih križanj. V tej konkretni situaciji imamo neko perpleksnost, ali če hočete sočasno rabo prostora in časa, moj kolega dr. Hočevar bi rekel iste prizoriščnosti, z industrijo, z nekimi lokalci in z neko regionalnostjo. Oziroma kot je Miha lepo rekel, imamo industrijski podvoz, imamo glavno obvoznico in imamo problematiko nekega lokalnega prometa in si je nekdo kar namislil, ne vem, ali je sploh bil na konkretnih situacijah, dajmo pa to zapret. Če bi imeli bolje poštiman javni potniški promet, lokalni potniški promet, ki v Škofji Loki mogoče niti ni tako slab, če bi imeli poštiman sistem regionalnih kolesarskih stez, bi se jih verjetno od tistih 500 ljudi, ki se vozijo od tam na šiht, tudi manj z avtom vozilo. Da se potem to tudi z davki urejati. Določena nemška mesta imajo tako: če firma podpiše oziroma ljudje podpišejo, da se jih bo toliko in toliko vozilo na šiht z javnim prevozom, pač potem fašate manj davka, ker zasedate manj površine za parkiranja. Ampak seveda, ti moraš ljudem najprej ponuditi alternativo, ne pa da jih štrafaš. In tukaj je ta problem in dejansko ta primer. Navsezadnje gre tudi za nek prehod, ki ni tako rizičen kot številni drugi, Tadeja jih je nekaj naštela, sam bi vam jih nanizal še kar nekaj. Ob tem govorimo o neki zeleni Evropi, o nekem stališču, zdi se mi celo NSi – malo preveč vam reklame danes delam – je bilo preračunano, da je to na leto čez milijon dodatno prevoženih kilometrov, pa zdi se mi, da je, Miha, tukaj še podcenjeno število tistih, ki hodijo na šiht, tega je verjetno še več. Po eni strani se bomo razpočili, kako smo vsi za zeleno, po drugi strani bomo pa tukaj v praksi nekako kazali, da temu ni tako.
Priznam, da sem ta mandat malo siten – pa v bistvu najbolj na vas, gospa Bratušek, čeprav verjamem, da iskreno hočete nekaj premikati – ko tolikokrat poslušam »jaz to pa to hočem, ampak potem se tam pa tam na Vladi zapne«. Ne bom spet bral 114. člena Ustave. Jaz ne vem, če bi bil na Vladi pa bi nekaj poskušal tretjino mandata pa bi se z glavo ob zid butal, bi sklical novinarsko konferenco in rekel, poglejte, jaz sem hotel vse narediti, klinec, s temi se ne da delati, odstopil bom. To govorim tudi kot predsednik Odbora za zdravstvo, kolegica Bratušek. Navsezadnje vas imam rad in me tudi skrbi za vaše zdravje. Ampak seveda, to je problem nekih vlad, ker določeni ljudje stopajo v prevelike čevlje – pa tukaj ne mislim na vas. Je tudi problem nas politikov, tudi medijskega prostora, tudi to, kar je Maša rekla – kdo bo pa sploh še hotel iti za ministra ali ministrico.
Da ne bom predolg. Pri umeščanju česarkoli v prostor so ali smo lokalci integralni del tega umeščanja, ki nas ne politika ne stroke ne ne vem kdo ne smejo povoziti. Mi živimo v neki družbi, ko birokrati enostavno premalokrat gredo na teren. Verjetno smo si tudi skozi zakonodajo tako zakomplicirali, da kdo nima časa, kdo se pa kje skrije, da drugi faše še več dela. Imeli smo kar nekaj burnih razprav okrog kohezijske problematike. Mene žalosti, da sem bil na tisti dolgi seji skoraj edini, ki je v bistvu spraševal o kohezijskih zadevah, če smo iskreni. To je zdaj že peti kandidat ali kandidatka, ki sem ji težil s tako imenovanim back officom, terensko pisarno. V teh primerih potrebujete tudi ljudi, ki gredo skozi neko šolanje, kako komunicirati z ljudmi. Veste, ko pridete v neko tako situacijo, bo seveda nekdo norel, nekdo bo pregoreval, včasih se bo zgodilo, da se bo nekdo res moral 230 metrov dlje voziti. Na projektu smo imeli neko situacijo v Portu, ko je duhovnik ugotovil, da se bodo morali farani res nekaj sto metrov več voziti do cerkve in je naredil takšen kažin, da smo morali cel projekt na novo risati. To počnemo prostorski sociologi, anticipiramo bodoče konflikte in jih poskušamo minimalizirati, če se jih ne znebiti. Skratka, gospa Bratušek, na Ministrstvu za infrastrukturo bi morali nujno zaposliti tudi kakšnih pet takšnih sociologov – delam reklamo za moje dobre bivše študente.
Skratka, ko se gre v te zadeve, se je potrebno že na začetku načrtovanja pogovarjati z lokalnim prebivalstvom. Dostikrat se tudi zgodi – evo, kolegica Meira Hot pa tudi kolega Perič bi mi kot bivša podžupana lahko potrdila – da celo občina nekaj faše, da ne veš, potem pa župan po navadi porine podžupana ali podžupanjo pa se vsa gnojnica zlije na tebe, kaj se greste. Tukaj imamo tudi problem nekaj različnih teritorialnih ravni države, ki morajo kot civil servants sodelovati med seboj. Druga zadeva je, da gre tudi za proračunski problem. Mi bi morali končno prenehati s temi drobnjakarskimi projekti, ki jih pač malo razpršimo po prostoru, če si iz pravih političnih kvot, da bo potem nekdo naslednji mandat izvoljen. In vedno nekaj – bom rekel, kar imam na koncu jezika – napol drekamo. Tukaj imamo neko konkretno situacijo, imamo od kakšnih treh najstarejših slovenskih mest. Škofja Loka je res biser, žalosti me, da jo premalokrat obiščem, moram iti, zdaj so tam na začetku Karlovca eno dobro oštarijo odprli – malo reklamo delam. Ni smešno. In je potem treba z neko potezo na Trati – Miha je omenil še nekaj prehodov, skratka, dajmo reči od Medvod pa vsaj do konca Trate proti Kranju – reševati kot celoto. Zdaj me tudi neki bivši župan gleda. Tudi Bohinj bo treba začeti reševati kot celoto. Tudi o TNP bi se bi morali začeti pogovarjati, kaj bomo mi s tem TNP počeli, ne pa da se bomo kregali še naslednjih 30 let, da penezov ni pa kje bo center TNP. Tudi to je odgovornost politike, da se včasih malo dvignemo nad to, ali bom jaz izvoljen ali ne bom. Vsak od nas je še preden stopi v politiko z nogo in pol, s celo zadnjico že ven iz politike.
Potem imamo še te zgodbe, ki so že za v Guinnessovo knjigo rekordov, ta srečna, nesrečna železnica Ribnica–Kočevje. Ministrica, jaz imam tudi neke informacije, da se vgrajuje neke stara oprema pa tam mogoče nekdo muti nekaj z denarjem, ampak s tem naj se KPK ukvarja, konkretno v tem primeru. Da ne govorimo o progi proti moji rojstni Beli krajini. Pa to je slabše, kot ko sem jaz bil pubec pa začel na gimnazijo hoditi. Neke resne družbe, Švicarska konfederacija se je, kar kolega Rajh dobro ve, ker ima brata tam pa ga obiskuje, že sredi 80. let, ko so se resno začeli ti prostorski softveri delati, odločila, da bodo osnovna hrbtenica javnega potniškega prometa železnice, državljan in državljanka bosta imela do prve železniške postaje 30 minut. Dobro, imaš kakšna pogorja, kjer je to malo težje. In potem na osnovi tega ti generiraš družbenoprostorski razvoj, infrastrukturo, urbanizem in tako naprej. In potem imaš malo drugače kot – zdaj sem bil na KOGE – okrog kliničnega centra v Ljubljani. Kaj imamo? Imamo nekaj, kar je bilo včasih napol predmestje Ljubljane, naj tam na Vodmatu ne bodo užaljeni, imaš tam neke napol razsute bajte, ljudje z nekimi parkirišči služijo, imamo neko umestitev, imamo na enem mestu v Sloveniji največ ljudi, čez 8 tisoč, in imamo medicinske sestre, ki bodo jutri po Ljubljani lovile in iskale, kje bodo parkirale. Isto imamo tudi v Državnem zboru. Državni zbor se niti z županom Ljubljane ne zmeni, kje bodo imeli naši ljudje, zlasti tisti z nižjimi plačami, parkirane avtomobile. Kaj nam to govori? To nam govori, da smo po 30 letih mi še vedno družba in država, ki ne mislimo sami sebe. Da je tako, je zato, ker izhajamo iz te drobnjakarske politizacije.
Konkretno v tem primeru je treba ta prehod zapreti za tovorni promet, ki naj gre na industrijski podvoz, omogočiti, da lokalni promet tam še poteka, je Miha zelo lepo povedal, ker drugače ga bomo fasli na glavni vpadnici oziroma na regionalni cesti. Ko – upam, da – se bo našel denar tudi za gorenjsko progo, je potem verjetno treba misliti in premisliti tudi o nekem podhodu, ki pa mogoče ne bo na točno tej lokaciji. Toliko so pa tudi lokalci razumni, če to preči, ker tam so že relativno blizu, malo bolj kompleksna situacija železniške infrastrukture je, in to je to. In jaz vem, da so tam ljudje toliko razumni, dosti bolj razumni kot večinoma mi v parlamentu, da se to da z njimi, kot bi rekel naš prekmurski kolega, »zgučati«. In to je to. Tako se dela v družbah, ki spoštujejo lastne državljanke in državljane in ki so sposobne misliti same sebe. Upam, da bomo imeli še kakšno razpravo o Slovenskih železnicah, ki morajo postati eno vodilo, če hočete, zelene Slovenije, ne pa šparovec pa nabiralnik kakšnih malo desnih SDS političnih opcij, malo križanih s hanovskim delom SD. Ker dobro poznam, kar se tam dogaja. Hvala za besedo.

PREDSEDNIK MAG. DEJAN ŽIDAN: Predlagatelj, izvolite.

MIHA KORDIŠ (PS Levica): Med intervencijo tovariša Franjota mi je uspelo zbrati skupaj grafično gradivo, ki naj podkrepi argumentacijo iz moje prejšnje razprave. Za začetek, kje vodi dostop do industrijske cone in do vasi Trata, če se prehod zapre. Evo, s to sliko sem že prej mahal. / pokaže fotografijo/ Tule je prehod, če se to zapre, se celoten promet na kolesih preusmeri na industrijski podvoz. Alternativa, ki naj bi napajala vas in Knauf, je tale cesta. Ampak tudi če greste na Google Street View recimo pogledat, če se morda ne vidi s tega zemljevida, ta cesta je ozka, še posebej v tem zadnjem raztežaju, in je problematična. Tega si nisem izmislil jaz, to so povedali naši lokalni gasilci, ko so vse skupaj testirali. Pravijo, da se mimogrede ta menda glavna alternativa zabaše. Torej ne samo, da se intervencijska pot podaljša, lahko je popolnoma onemogočena, morda celo zelo verjetno onemogočena. Imamo še kakšne druge dostope, ampak ti dostopi so pa sploh absolutno neprimerni. Recimo tile dve cesti skozi vas sta še malo bolj ozki, spustiš tam skozi kolono gasilskih tovornjakov, ki bodo pripeljali do konca, če bodo pripeljali do konca, tako, da bodo vse vogale od bajt pobrali vmes. Oziroma še tretja alternativa, en velik ovinek tule čez polje, po gramozu, po kolovozu, za katerega se pa menda lahko vsi strinjamo, da ni nikakršna alternativa. Skratka, edini način približno normalnega dostopa intervencijskih vozil, pa konec koncev tudi osebnega prometa, na to območje je čez obstoječi prehod. Noben industrijski podvoz, ki je tule en kilometer naprej, vsega tega prometa ne more ustrezno požreti, ga kanalizirati. Samo še več problemov je, tudi še več varnostnih problemov zaradi tega.
Eden izmed teh več problemov je tudi že omenjeno – da čez ta prehod vozijo traktorji, peljejo lokalne dostave, celo viličarji. Vse to bi se potem prevekslalo na glavno vpadnico Loka–Ljubljana oziroma Ljubljana-Loka in si lahko predstavljate, kakšen kaos in kakšno obremenitev to pomeni za to vpadnico. Govorim o tejle cesti. / pokaže fotografijo/ Tule je križišče, ki odvaja na industrijski podvoz in vodi naprej v Škofjo Loko. Naslednje križišče je Lipica. Zdaj si pa predstavljajte, to je glavna vpadnica v Lipici, da se tule doli pripelje viličar in zapelje proti Ljubljani. Mirno, kilometer, dva se gremo po glavni vpadnici furat z viličarjem proti Ljubljani – ne gre, seveda ne gre. Isto križišče, le da z druge strani. / pokaže fotografijo/ Tule prideš od železniške postaje, tule zadaj vidite Lubnik, ta cesta je pa tista, ki pelje proti Ljubljani.
In dalje, tretja točka, ki bi jo rad podčrtal z grafičnim gradivom, so preostali železniški prehodi, ki so verjetno vsi po vrsti bolj rizični kot ta, ki ga imamo na Trati, pa se jih žal ne gleda celovito. Začel bom na ljubljanskem koncu in se premikal potem proti gorenjskemu. Železniški prehod v Retečah. Za razliko od železniške postaje v Loki, kjer vlak že zavira, pelje lepo počasi, tule vlak prišiba. To, kar vidite tule zadaj, je – veste, kaj? Otroško igrišče. To so Reteče. Naslednji je Godešič. Ta je v osnovi gozdna pot, ni preveč prometen, v glavnem so kakšni traktorji, dostop do okoliške gošče in tako naprej. Potem imamo vmes ta industrijski podvoz pa prehod pri železniški postaji, kar me pripelje na gorenjski krak loške železnice, če tako rečem, Virmaše. Ta prehod je imel letos nesrečo. Torej ne tisti železniški prehod na Trati, ki se zdaj zapira, ta prehod je imel nesrečo, ko sta trčila, če se ne motim, potniški vlak in en tovornjak. Za zaključek še zadnji prehod, lahko mu rečem moj domači prehod v Svetem Duhu. Ena anekdota enega izmed okoliških lokalnih prebivalcev, povezana s tem prehodom. Te zapornice so precej muhaste. So precej muhaste, ker če vlak pripelje s kranjske strani, se zaprejo tik pred zdajci, če pripelje z loške strani, se zaprejo že ne vem kdaj. In se je že zgodilo, da je kdo v avtu čakal po tri četrt ure pred zaprtimi zapornicami, ko je vlak prihajal oziroma naj bi prihajal iz ljubljanske smeri, torej z železniške postaje Škofja Loka naprej proti Gorenjski. Kaj se je zgodilo? Človek je prijel telefon, začel klicati, kaj je zdaj to, mislijo to kaj odpreti – ja, ja, ja, neki neki, gor, dol, zapornice so ostale, na koncu so se ljudje razpakirali iz avta, na roke dvignili te zapornice in zapeljali čez. Spravlja se pa zdaj na tisti en železniški prehod, ki je verjetno še najbolj varovan, ki je najbolj v dnevni uporabi – zaradi tega so ljudje pri tej uporabi še najbolj oprezni – in ki se ga seveda lahko zapre. Še več, bom naredil korak dalje, ki se ga mora zapreti, ampak šele po tem, ko se v sklopu posodobitve gorenjske železnice priskrbi alternativa, podvoz. Hvala.

PREDSEDNIK MAG. DEJAN ŽIDAN: Spoštovane poslanke, spoštovani poslanci, želim vas informirati, da imamo samo še tri prijavljene, in sicer, prvi imate besedo gospod Željko Cigler, pripravita se gospa Nataša Sukič in gospod Boris Doblekar.
Gospod poslanec, izvolite.

ŽELJKO CIGLER (PS Levica): Spoštovani! Spoštovana gospa ministrica!
Razprave o prometu v tem državnem zboru so zadnje čase – mislim, ne vem, kako je bilo v prejšnjem mandatu – zelo goste, kar izpostavlja pomen tega sektorja za življenje in razvoj v Republiki Sloveniji. Današnja diskusija, ki jo je odprl kolega poslanec Kordiš, sploh ni problem lokalnega ranga. Dejstvo je – in jaz bom na koncu dal primere še od drugod – da je to nacionalni problem. Namreč ko odpiramo prehode preko železnice, če so nivojski prehodi ali prehodi, zavarovani samo z Andrejevim križem, je tako, kot je kolega poslanec gospod Doblekar rekel, ki ima izkušnje iz železniškega prometa – to pomeni upočasnjevanje in neurejenost železniškega prometa. Skratka, železniški potniški promet, in tudi tovorni, ne funkcionira na ta način. Vemo pa, da je Državni zbor, ko je 2016 sprejemal in strategijo in resolucijo o razvoju prometa v Republiki Sloveniji, posebno težo dajal prav železniškemu prometu. Gost in hiter, dostopen železniški potniški promet bi ceste v državi močno razbremenil. Da veste, o čem govorim – kolaps, ki se vsako jutro dogaja, bom rekel, samo proti Ljubljani, da ostalih večjih mest ne omenjam, ker je isto, bodisi iz dolenjske, štajerske bodisi iz primorske smeri, ko so vsa osebna vozila za v službo, tovorna vozila na cesti. Takrat se promet ustavi, Slovenija skoraj ne funkcionira. Če bi imeli urejen železniški promet in prostor za njega, prostor v korist, mogoče malo v škodo tudi tovornega, bi bila situacija drugačna. To trajnostno mobilnost sta strategija in resolucija, ki ju je Državni zbor 2016 sprejel, potrdili.
Kot sem že rekel, ko govorimo – zdajle so se diskusije v tem državnem zboru kresale zlasti o tem, kam bomo umeščali, koliko bomo financirali in kje bodo potekale hitre ceste med kraji, ki jih je dejansko nujno treba povezati. Železnica se je postavila ob stran. Jaz vam povem, če bi bilo urejenih nebroj nivojskih križanj ali prečkanj železnice samo z Andrejevim križem, s katerim je zavarovano, bi potniški promet od Velenja, Šmartnega ob Paki, Braslovč, Polzele, Žalca do Celja, če vzamem samo ta odsek, moj, od koder je tudi naša ministrica doma, bistveno hitreje potekal, hitro. Mnogo več ljudi bi se ga posluževalo in ceste bi bile manj obremenjene. Rekel bi tudi to, Vlada Republike Slovenije bi energetski in podnebni načrt bistveno lažje pripravila, če bi se delalo na razvoju železniškega prometa, še posebej pravim potniškega, ker ta je popolnoma zanemarjen. Prav posodobitev železnic bi to omogočila – hiter, gost in za uporabnike varen potniški promet. Verjemite mi, gospa ministrica, če se pride s poroštvenim zakonom – vem, da to ni poceni zadeva – za ta namen v Državni zbor, mislim, da tukaj v podpori ne bi bilo veliko razmišljati, ampak bi bila dosežena skorajda enoglasna.
Da ne bom predolg, bom samo tole povedal. Da ne bi kdo za kolega Kordiša rekel, ki je dal ta predlog za Trato, ki je dejansko samo eden izmed mnogih, ampak vseeno občutljiv primer, kako trpi okolje in prebivalstvo na tem koncu, bom jaz povedal tole. Sem iz Celja in v moji občini imamo na cesti, kjer je preko celega dneva obremenitev med 15 in 20 tisoč vozili, to je cesta na Lavo, ki se neposredno naveže na obvoznico Celje, nivojski železniški prehod. Nevarnosti so tukaj zelo velike, ogromno potniškega prometa, bom rekel po štajersko, šleparjev, avtobusov, interventnih vozil prve pomoči, gasilcev in tako naprej. Za ta prehod so vsa dovoljenja, vsa soglasja že pridobljena – ampak tukaj ni tisoč 500 prehoda, jaz sem rekel med 15 in 20 tisoč dnevno – in ta prehod čaka. 500 metrov nižje, na Vrunčevi, kjer je neposredno šola, od koder pridejo učenci ven – nivojski prehod železnice, zavarovan samo z zapornicami. Če greste naprej proti Savinjski dolini, sem že prej rekel, nebroj teh prehodov imate in vsi ti prehodi povzročajo, da je in potniški in tovorni promet v tem delu Slovenije, mislim pa, da je identično drugod, zelo počasen in skoraj nefunkcionalen. In zaradi tega se potniki in tovor selijo na ceste, kjer pa ne funkcionira več. Tudi te prehode, če bi se takole gledalo, kot se na Trati gleda, je potrebno zapret oziroma jih je potrebno preusmeriti tja, kjer so pri železniških prehodih podvozi, nadvozi oziroma druge oblike izvennivojskih križanj urejene.
Zaradi tega mislim, da je, spoštovana gospa ministrica, tole razpravo potrebno podpreti v tej smeri in pripraviti predlog, kako naj vas Državni zbor podpre v tem smislu, da se skladno z resolucijami in strategijami o razvoju prometa in zato, da bomo lahko naredili nacionalni energetski in podnebni načrt, pripravi dokument za Državni zbor, za katerega verjamem, da boste dobili, kot sem že prej povedal, visoko podporo. Se mi pa zdi, še enkrat, nelogično, da bi se samo en takle prehod zaprl v Škofji Loki na Trati, ker je mnogo takšnih primerov in sigurno je treba prebivalcem, pešcem, kolesarjem in osebnim vozilom zagotoviti, da se ta prehod uporablja še naprej, hkrati pa zagotoviti, da se čim prej zagotovi železniški prehod z izvennivojskim križanjem. Hvala lepa.

PREDSEDNIK MAG. DEJAN ŽIDAN: Hvala, gospod poslanec.
Kot predzadnja imate besedo gospa Nataša Sukič, pripravite se gospod Boris Doblekar.
Izvolite, gospa poslanka.

NATAŠA SUKIČ (PS Levica): Hvala, predsedujoči. Spoštovana ministrica, spoštovane kolegice in kolegi!
Danes je bilo že kar nekaj povedanega na to temo. Jaz bom poskušala nekako strniti neke poante, ki jih želim izraziti. Govorimo o primeru nameravanega zaprtja nivojskega prehoda, o primeru, ki ga pravzaprav ne bi smelo biti. Ne bi smelo biti – zakaj? Zato, ker so se pokazala razna vprašanja oziroma problemi, ki smo jim priča. Varnost ja, seveda, sploh ob grozljivih statistikah, če pomislimo, da je bilo od leta 1995 na nivojskih prehodih ceste čez železnico kar 819 nesreč, ki so zahtevale 176 žrtev in 370 ranjenih. Govorim o celotni državi oziroma o vseh teh prehodih čez naše omrežje železnice. Ampak kaj se pa dogaja v primeru Trata. Danes sem že v stališču lepo pojasnila, kolegi so to večkrat podčrtali. Prvič. Varnost se želi zagotoviti mimo zaresnega pogovora z lokalno skupnostjo, mimo upoštevanja mnenja lokalne skupnosti. In še huje, mimo mnenja reševalcev – tistih, ki točno vedo, kaj pomeni krajša in kaj pomeni daljša intervencijska pot, kaj pomeni razlika štirih minut pri intervenciji za varnost krajanov nasploh, za morda rešiti življenje komu, ki potrebuje reševalce, zato ker pač, ne vem, je morda žrtev srčnega zastoja ali kaj podobnega. Si predstavljate? Štiri minute so velikanska razlika v tem primeru, in to smo jasno pokazali in dokazali. Seveda, varnost niso samo večnivojski prehodi, niso samo zapornice, ni samo signalizacija, ampak je tudi občutek, kje je ta prehod, kam ga postaviš in kako ga seveda potem na dani lokaciji tudi zares urediš, da bo funkcioniral. Danes smo tudi pokazali, da bi lahko tovorna vozila mirno preusmerili tja, kamor naj bi se zdaj ves motorni promet preusmerjal, vse drugo pa bi mirno lahko ostalo na tej lokaciji, kjer je bilo že leta in nekih žrtev ni bilo.
Po drugi strani pa imamo številne primere prehodov, ki kar kličejo po ukrepanju v imenu varnosti, pa se dolgo ne ukrepa. Recimo v velikih strnjenih urbanih sredinah, Ljubljana je že takšen primer, imamo številne res tragedije. Samo v mesecu novembru, vsi vemo za primer fanta, čez je Gimnazija Moste, na Goriški, ki je verjetno spregledal utripajočo signalizacijo. Menda so našli na kraju nesreče slušalke in telefon, morda je poslušal glasbo in se zamislil, spregledal utripanje. Tam ni bilo niti zapornice dolga leta. Pa mislim, da je bilo, če sem prav zasledila, samo na tem prehodu pet smrtnih žrtev, ali pa vsaj nekaj smrtnih žrtev morda, da ne bom pretiravala, ne vem, če je ravno pet. Nekje sem to sicer prebrala. In šele sedaj, mislim da, je zaprto, je tam zaprt ta prehod. Mestna občina Ljubljana obljublja podhod. In se dolgo časa ni uredilo.
Jaz sem si malo pogledala, po podatkih iz leta 2018 ima Slovenija tisoč 150 kilometrov železniških prog, preko njih vodi 745 nivojskih prehodov, od tega jih je bilo, vsaj leta 2018, zdaj je morda malo drugače, 426 nezavarovanih, večina na regionalnih in stranskih progah, ki niso del jedrnega omrežja. Pa da ne bomo govorili samo o progi na Gorenjsko, naj vam osvetlim recimo primer proge Ljubljana–Novo mesto–Metlika. Tu je kar 110 nezavarovanih prehodov, med Trebnjim in Sevnico 43, med Grosupljem in Kočevjem pa 34. In seveda se dogajajo nesreče. Danes smo se dotaknili številnih vprašanj, ki se vežejo na ta problem. Primer Trata se sicer morda res nekomu zdi majhen primer, ampak je v resnici primer, na katerega lahko vežemo številna pomembna vprašanja, ki smo se jih danes tudi že delno dotaknili. Ne samo o kulturi voznikov v prometu ali pa o varnosti. Vežejo se na vprašanja trajnostne mobilnosti, na vprašanja, zakaj za vraga v tej državi res ne usmerimo vseh naporov v to, da resnično hitro posodobimo naše železniško omrežje z vsem, kar sodi zraven, se pravi s podhodi, s signalizacijami, zapornicami, da upoštevam pri tem absolutno vse aspekte varnosti, ampak ne samo varnosti, seveda tudi še česa drugega. Recimo tega, da kultiviramo miselnost, mentalno prestavimo državljanke in državljane v to, da se lahko potem tudi uporablja železniški promet, kar bi bil v smislu doseganja ogljične nevtralnosti, o kateri je toliko govora, tudi velik korak naprej. Ne pa, da je še zmeraj ves fokus na motornem prometu, potem pa imamo te probleme s prehodi, ki jih je precej, ogromno njih je slabo zaščitenih in prihaja do tragedij.
Je pa pomembno izpostaviti dialog. Civilni dialog z lokalno skupnostjo bi moral biti vodilo pri takšnih ukrepih. Spoštovana ministrica, apeliram na vas, da se pogovorite, morda kar osebno ali pa, ne vem, z ministrstva na neki primerni ravni, z lokalno skupnostjo o tem konkretnem primeru in resnično na terenu pogledate, Miha je lepo pokazal, kako se podaljša intervencijska pot, koliko minut to pomeni in kakšna je razlika. Te minute so pa seveda lahko velika razlika med življenjem in smrtjo, bodisi posameznika bodisi če pride do kakšne eksplozije, ker je tam ta industrijska cona in lahko in je že prihajalo do nesreč. Jaz bi na tem mestu zaključila, mislim pa, da bi v tem državnem zboru še potrebovali razprave v širšem smislu o železnicah nasploh pri nas, o železniški infrastrukturi, o tem, zakaj se ne usmerjamo dovolj v posodobitev. Skrbi me tudi dejstvo, da bi včeraj morali govoriti o tem stomilijonskem vložku ravno v posodobitev proge od Ljubljane proti Gorenjski, pa je bilo to zaenkrat prestavljeno. Upam, da to ne pomeni, da se teh 100 milijonov evrov ne bo našlo in da se ne bo realiziralo to, kar je bilo napovedano za leto 2020. Hvala zaenkrat.

PREDSEDNIK MAG. DEJAN ŽIDAN: Spoštovana poslanka, hvala za vašo razpravo.
Gospod Boris Doblekar, v tem krogu ste vi zadnji. Ker je nekaj minut ostalo, verjamem, da bo tudi delitev glasov. Izvolite.

BORIS DOBLEKAR (PS SDS): Predsednik, hvala za besedo.
Skrbno sem poslušal razprave, ki so bile večinoma s strani poslancev Levice, od koder je tudi predlagatelj te razprave o prehodu čez železnico v Škofji Loki. Slišal sem kar nekaj različnih mnenj in predlogov, na primer predlog, da bi ta prehod na železniški postaji v Škofji Loki oziroma konkretno na Trati ostal samo za pešce in kolesarje, za kar je tudi bil podan predlog in se pričakuje, da naj bi ga lokalna skupnost oziroma občina sprejela oziroma potrdila skupaj z Infrastrukturo Slovenskih železnic in seveda zraven dodala tudi svoj vložek za ureditev tega prehoda. Namreč če bi bil samo v takšni obliki ta prehod, bi bilo potrebno narediti zaščitne labirinte, da se počaka pred prehodom in se potem varno prečka železniško progo.
Kar se tiče intervencijskih vozil. Tudi ta varianta, da bi bil prehod zgolj za pešce in kolesarje, pa morda tudi za intervencijska vozila, bi bila recimo nekako sprejemljiva. Verjetno se boste tudi o tem vsi deležniki še pogovarjali. Bojim se, da če bi bilo to tako, bi potem tovorni promet, se pravi tovornjaki, in kot je rekel poslanec Miha Kordiš, viličarji, traktoristi, ne vem, kaj vse se tam vozi – seveda, čim je možnost, bo vsak peljal – verjetno še vedno izkoriščal ta prehod, kljub temu da bi bilo dovoljeno samo za intervencijska vozila. Kar se tiče intervencijskih vozil. Ko je prehod zaprt – kar je po mojem kar dosti časa, glede na to, da je to na postajnem območju, kjer so kretnice, kjer se opravlja tudi premik, premikalni sestavi industrijskih tirov nabiralnih vlakov se temu reče – je verjetno takrat to tudi ovira za intervencijska vozila, to se pravi gasilce, reševalce, policiste, ki morajo nekam nujno priti. Tako da bodo sigurno uporabili v takem primeru to novo varianto, se pravi cestni podhod pod železnico, ki je, mislim da, kilometer stran.
Kar se tiče vašega pogleda na to, da so nekateri železniški prehodi zaščiteni samo z Andrejevim križem oziroma niso zaščiteni s svetlobnimi signalnimi znaki in tudi zapornicami. Tudi takih prehodov je dejansko veliko in še vedno mnogo preveč, čeprav sem slišal tudi idejo, da bi bilo dobro, če bi bilo več takih, da bi promet, predvsem železniški in verjetno je bilo mišljeno tudi cestni, potekal hitreje. Tukaj je problem samo varnost, varnost v železniškem prometu. Vlak ima vsekakor prednost, vlak ne izbira, tam je hitrost, tam je teža, hitrosti so na takšnih stranskih progah okrog 60, 70 kilometrov na uro, na regionalnih progah pa tudi do 160 kilometrov na uro, na štajerski progi oziroma Ljubljana–Maribor na določenih odsekih, kjer morajo te vklopne točke še kako dobro delovati in biti tudi pravilno nastavljene, da se prehod pravočasno zapre z zapornicami. Dostikrat se zgodi na primer, da vozilo trči ob zapornico ali pa hoče še uiti čez, ko se zapornice že zapirajo. Tukaj je poskrbljeno za varnost. Takoj ko se zapornica dotakne avta, je na nekem določenem mestu zelo šibka in se odlomi. To ni neka fizična prepreka, kar bi dostikrat za kakšne naše voznike prav prišlo – da bi kakšna železna ali železno-betonska ograja padla dol. Tam ni problema, tam bi se potem zaletavali notri v tisti beton in ne bi prišli na progo, tukaj je pa pač narejeno tako, da se zelo hitro ta rampa odlomi in takoj javi prometniku oziroma vlakovnemu odpravniku, da je prehod nezavarovan, in takoj se sprožijo vsi varnostni ukrepi, da se vlak pravočasno ustavi pred zapornico, če je to še mogoče.
Postopek je zelo zanesljiv, mogoče je še iz kakšnih drugih časov, ampak očitno druge rešitve ni. Če vlakovni odpravnik izda nalog strojevodji, ki pelje vlak, oziroma ko prometnik – vse je povezano med seboj – ugotovi, da prehod ni zanesljiv, tudi če se rampe normalno zaprejo, ampak če mu nekaj kaže, da je neka napaka, kakršnakoli, mu izda nalog in mora potem strojevodja pred prehodom obvezno ustaviti in mora točno vedeti, na katerem kilometru je. Povsod so kilometrski kamni ob progi, na 100 metrov je kilometrski kamen, da se točno ve, kje mora potem strojevodja pri tem prehodu ustaviti. In tudi ko se strojevodja z vlakom približuje temu prehodu, mora, ko vidi, da avtomobili stojijo, da so zapornice zaprte, da signalizacija deluje, pred tem prehodom obvezno ustaviti. Kar je malo nelogično – vidiš, da vse štima, vse je zaprto, saj to se vidi že na 100, 200, 300, 400 metrov, odvisno od vidljivosti, ampak moraš tam ustaviti. Ustaviti pred prehodom, potem pa enkrat na dolgo zatrobiti, zapiskati, tako da te tisti avtomobilisti gledajo čudno, oh, kaj se pa zdaj to dogaja, ali strojevodja ne vidi, da je prehod zavarovan. Mora zapiskati in potem speljati. Vse se beleži na kartico oziroma na trak, tako da je potem tudi vse zabeleženo. Na kakšnem postajnem območju, če je še takšen prehod, mora še vlakospremno osebje na potniškem ali na tovornem vlaku premikač izstopiti, iti na prehod in vzeti rdečo zastavico oziroma ponoči signalno svetilko in tam stati in dajati signalne znake strojevodji, da lahko varno zapelje po progi, kjer je cesta čez železnico. Ko pride vlak čez cel prehod, spet ustavi in počaka, da vlakospremno osebje vstopi na vlak in gre naprej. Skratka, tukaj so res podvzeti takšni varnostni ukrepi, da v bistvu ne pride do nikakršne nesreče.
Še enkrat bom povedal, da je zelo velika razlika s temi prehodi na samem postajnem območju ali pa na prehodih na odprti progi. V primeru na Trati je ta prehod v bistvu še bolj varovan, ker ga ščiti tudi uvozni signal, v primeru kakršnekoli okvare ta uvozni signal pade takoj na rdeče in strojevodja mora ustaviti, ne sme uvoziti v postajo v nobene primeru. Takšen primer imamo tudi mi v Zasavju recimo v Kresnicah, kjer je ravno tako ta železniški prehod, bi rekel, na postajnem območju, blizu kretniškega območja, med uvoznim signalom in uvozno kretnico. Nejevolja tamkajšnjih prebivalcev in vseh voznikov, ki morajo dejansko, kot je že tudi poslanka Sukičeva povedala, mislim da – čakajo nenormalno dolgo. Ker tam je ta prehod vezan na uvozne in izvozne signale in je pač treba čakati. Tudi če pride do kakšne okvare kretnice, ko ostrica kretnice ne sede na tirnico, seveda kaže napako in prehod je enostavno takrat zaprt in vozila ne smejo čez. Tako da železnica res skrbi karseda za največjo varnost, torej varno upravljanje železniškega prometa.
V primeru na Trati jaz ne morem reči drugega kot to, da se bo treba dejansko dobro dogovoriti, treba bo najti najti skupni jezik, vsi deležniki, tako Ministrstvo za infrastrukturo kot Direkcija za infrastrukturo, lokalna skupnost, občina, župan, podžupani, svetniki, civilna iniciativa in prisotna bo tudi ali pa vključena je Infrastruktura Slovenskih železnic, ki skrbi za svojo infrastrukturo, da je kar najbolj, v okviru zmožnosti, v okviru denarja, ki jim je na voljo, zagotovljena varnost v železniškem prometu. Tako da boste našli neko optimalno rešitev. Jaz verjamem, da bo vlekel vsak na svoj konec. Res je, da so nekaj želje krajank in krajanov, voznikov, voznic, gospodarstva, ki je na tem mestu, kmetov, ki imajo traktorje, ki bi radi tudi čim prej prišli od točke A do točke B, in nekaj je seveda zakonodaja, ki je na tem področju zelo stroga in restriktivna. Verjamem, vem, da se bo ministrstvo oklepalo zakonodaje in teh odločb, ki so bile izdane. Moram reči, da se bojim, da bo ta prehod slej ko prej zaprt, razen če boste našli kakšno primero rešitev. Mogoče boste iz tega potegnili vsaj tisto najnujnejše, da bo vsaj za nek del uporabnikov ta prehod odprt.
Ob koncu morda samo še to. Še enkrat poziv, apel ministrstvu, zdaj imamo tukaj ministrico Alenko Bratušek v tej širši razpravi, da se dejansko pristopi, da se naredi vse, kar je v vaši moči, da se pristopi k obnovitvi oziroma modernizaciji gorenjske proge v celoti v tistem času, ko bo tunel Karavanke zaprt, ko ne bo potekal predvsem tovorni promet preko meje v Avstrijo in naprej v Evropo. V tistem času lahko železniški potniški promet poteka z avtobusi. To ni novost. Takrat bi dejansko lahko uredili marsikaj po tej gorenjski progi. Seveda pa čakajo še različni drugi odseki prog, predvsem tisti stranski. Včeraj sem omenil, Novo mesto, Metlika, Karlovec, to so proge, če bi bil denar, če bi znali delati racionalno z denarjem pa če bi ga imeli dovolj pa če bi črpali evropska sredstva – vemo, da je tudi problem, da bi pridobili neka znatna sredstva – bi lahko to železniško infrastrukturo zelo sodobno uredili, ob tem, da nabavljamo nova vozna sredstva, nova vozila, da bi se potem železniški promet bolj uporabljal, da bi bili vlaki bolj polni. To se pravi, vlaki morajo biti predvsem hitrejši. Udobni so že, ampak hitrejši. To pa je problem. In pa tudi to. Nekoč, ko so podjetja delavcem namesto denarja dajala oziroma plačala izključno vozno karto, se pravi vozovnico za vlak, so se ljudje bolj posluževali vlaka. Tudi na železnici je to uvedeno. Ko se dobi denar za potne stroške, je potem odločitev vsakega posameznika, kar pravim, je prav, kaj se bo odločil. Če hočeš biti hitrejši, kar je danes bistvenega pomena, greš pač za avtomobilom in potem povzročamo gnečo po cesti in onesnažujemo okolje in tako naprej. Hvala lepa.

PODPREDSEDNIK JOŽE TANKO: Hvala lepa.
Besedo želi predlagatelj Miha Kordiš.
Izvolite.

MIHA KORDIŠ (PS Levica): Hvala za besedo.
Ves svoj čas sem do zdaj porabil za podčrtavanje poante, zakaj se ta prehod ne sme zapreti oziroma se ne sme zapreti kar tako z danes na jutri, ne da se prej priskrbi primerna alternativa. Problematičen pa je tudi sam postopek, kako se ta prehod zapira: popolnoma brez kakršnegakoli dialoga, top-down. Birokrati so se spomnili in se zapičili v ta prehod, zdaj bomo pa mi to zaprli, in so ga šli zapirat ne glede na vse proteste, pozive, intervencije, prošnje za pogovore, ki so prišli s strani lokalne skupnosti. Dejansko kakršnegakoli dialoga v zvezi s postopkom zapiranja tega prehoda ni in ga ni bilo. Pa je proti Občina Škofja Loka, proti je Krajevna skupnost Trata, proti so okoliški gasilci, prosti so krajani, praktično ni človeka v lokalni skupnosti, katerega življenje se dotika tega prehoda pa bi bil proti temu, da se zapre. Pa je čisto vseeno, iz katere politične stranke prihaja. Vam povem, naš župan je iz nestrankarske liste, naš podžupan je iz SDS, glavni aktivist iz Krajevne skupnosti Trata, ki je organizirala zbor krajanov in tudi peticijo, prihaja iz vrst SMC in tako naprej, jaz sem iz Levice. Vsi smo proti temu, da se gre in se kar tako ta prehod zapre.
Na drugi strani imamo pa birokratski aparat, ki se je brez pravega razloga preprosto odločil, da mu tukaj nekaj ni všeč, ne zna niti povedati, kaj je, razen da je tole nekaj v neskladju s pravilnikom in zakonom, zaradi tega je ogrožena varnost, in bi zdaj rad ta prehod na vrat na nos, z glavo skozi zid zaprl. 19. oktobra je potekal omenjeni zbor krajanov. Iz zabeležke oziroma zapisnika tega zbora krajanov je čisto zadnji sklep oziroma zadnji odstavek v tej zabeležki: »Razprava je pokazala, da na tej točki soglasja ni mogoče doseči. Predstavniki Ministrstva za infrastrukturo in Slovenskih železnic vztrajajo na zaprtju z argumentoma podpisanega protokola in varnosti. Krajani, občina in KS pa so proti zaprtju z argumentoma, da gre za bistveno poslabšanje prometne dostopnosti, da ni izboljšanja varnosti, ter predvsem, da še vedno ni realiziran obljubljen nadomestni prehod. Zaradi navedenega ni možno pristati na izvedbo predvidenega zaprtja.« Skratka, ne samo, da je stvar vsebinsko taka, da ne pije vode, korak naprej bi bil že, da se sploh sproži tu kakršenkoli resen pogovor, ki ni birokratska komanda, kaj in kako se bo zgodilo.
Malo sem upal, da se današnja seja ne bo tako potegnila – evo, zdaj smo tu že dve uri in 15 minut – zaradi tega, ker so se menda predstavniki naše Občine Škofja Loka in nekateri predstavniki Slovenskih železnic prejšnji teden ponovno dobili na lokaciji. Nisem še uspel pridobiti nikakršne zabeležke, zaradi tega do zdaj tega še nisem omenil, malo sem upal, da bo gospa ministrica to sama povedala. Skratka, na lokaciji so se znova dobili in tam naj bi bilo rečeno, da pa tega prehoda vseeno morda ne bodo zaprli. Ne znam vam konkretno povedati, kaj in kako, ponovno, nisem še dobil zabeležke. Bi bil pa zelo vesel, če bi to držalo. In če to drži, bi bil vesel tudi, da to, gospa Alenka Bratušek, kot resorna ministrica vi potrdite. Če boste potrdili, potem moje naslednje vprašanje – če bi to naredili v svojem stališču, bi današnjo sejo že zaključili. Na vsebinski ravni. Prehod mora ostati odprt do točke, da se poskrbi za alternativo, za podvoz. To alternativo je treba umestiti v kontekst nadgradnje gorenjske železniške proge, ker trenutno ni predvidena, predvideno je samo izvenlinijsko križanje za pešce in kolesarje, ne pa tudi za avtomobile. In navsezadnje, kjer pa je treba takoj ukrepati, je pa, da se še tisti tovorni promet, ki kljub izgradnji industrijskega podvoza še vedno poteka preko železniškega prehoda Trata in rohni tam mimo vasi, mimo hiš krajanov, celokupno prestavi na industrijski podvoz. Hvala.

PODPREDSEDNIK JOŽE TANKO: Hvala lepa.
Prehajamo v sklepni del razprave, v katerem dobita besedo še ministrica in predlagatelj. Najprej dobi besedo ministrica mag. Alenka Bratušek, ki pa ne želi odgovarjati. Besedo dajem še predlagatelju Mihi Kordišu.
Izvolite.

MIHA KORDIŠ (PS Levica): Hvala za besedo, predsedujoči.
Argumentacijo sem navedel, celo ponovil sem jo večkrat, upal sem na kaj več odzivnosti s strani predstavnikov Ministrstva za infrastrukturo, predvsem s strani gospe Alenke Bratušek, pa razen uvodnega stališča kakšne polemike sploh ni bilo. Počutim se nekako tako, kot se počutijo krajani Trate in zaposleni v Knaufu, ko so prišli z ministrstva in so jim povedali, da bodo prehod zaprli, in to je to. Kljub vsem dopisom in pozivom kakšnega resnega dialoga ni bilo. Še zbor krajanov, ki je bil organiziran, je bil organiziran tako, da so tja prišli predstavniki ministrstva in Slovenskih železnic in so rekli, tako bo. Tam se nismo zares pogovarjali, sem bil udeležen, pa ni bilo kakšne resne diskusije. Če pravilno berem politično voljo in situacijo na tej seji, izgleda, da ne ostane drugega kot narediti iz enega železniškega prehoda dovolj velik politični problem, da se ga iz političnih razlogov, ne iz tehtnih, argumentiranih strokovnih razlogov in iz razlogov varnosti, Ministrstvu za infrastrukturo in Slovenskim železnicam ne bo izplačalo zapreti. Preprosto je to na tej točki edina pot, ki jo vidim, čeravno mislim, da bi bilo veliko bolj koristno, veliko bolje, če bi z lokalno skupnostjo in okoličani pobudniki zaprtja tega prehoda na Slovenskih železnicah, na Ministrstvu za infrastrukturo stopili končno v iskren dialog, na zaprtje prehoda pa naj vsaj do zaključka tega dialoga, če ne še naprej, ne velja moratorij. Hvala.

PODPREDSEDNIK JOŽE TANKO: Hvala lepa.
Vsi prijavljeni razpravljavci, ki ste to želeli, ste dobili besedo. Ker čas, določen za razpravo, še ni potekel, sprašujem, ali želi na podlagi 71. člena Poslovnika Državnega zbora še kdo razpravljati. Ni želje za razpravo, zato zaključujem razpravo.
S tem zaključujem to točko dnevnega reda in 14. sejo Državnega zbora.
Lepe praznike želim vsem. Lep pozdrav!

Seja se je končala 20. decembra 2019 ob 12.21.